[{"data":1,"prerenderedAt":15},["ShallowReactive",2],{"blog-eymxn19hh70y87yv4f8fn2z1":3},{"documentId":4,"title":5,"description":6,"content":7,"dateNews":8,"createdAt":9,"updatedAt":9,"typeBlog":10,"blogTypeId":11,"blogTypeLabel":12,"image":13,"images":14},"eymxn19hh70y87yv4f8fn2z1","Тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZX-6R","Тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZX-6R от Top Gear и Моторевю.","Тест-драйв мотоцикла Kawasaki ZX-6R от Top Gear и Моторевю.  \n  \n**Kawasaki ZX-6R (2013): Тест-драйв от Top Gear**  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470352381_1470352289500_2282235398.jpg)\n\n  \nШестисотки? Сейчас этим середнячкам от спорта потребители уделяют пристальное внимание. У производителей здесь своя, лукавая арифметика – они перешагнули барьер в 599 см3 и наперегонки выпускают модели по 700 кубов, но по-прежнему называют их “шестисотками”.  \nKawasaki не исключение: еще в 2003 году фирма вдобавок к обычной версии ZX-6R выпустила ее гоночную модификацию ZX-6RR с рядным 636-кубовым мотором. Крест на проекте поставили в 2006-м, но спустя семь лет о “сверхшестисотке” вспомнили вновь. В сезоне-2013 “зеленые” под личиной привычной ZX-6R выпускают модель с двигателем объемом именно 636 см3! Как говорит один из ее создателей Йоши Сакакихара, чтобы расширить круг потенциальных покупателей. Читай – отобрать часть клиентов у других волшебников от математики...  \n  \nОтдадим должное Kawasaki: банальным разгоном кубатуры они не ограничились. Помимо новой внешности аппарат оброс весьма полезными в эксплуатации электронными приблудами, которыми раньше щеголяли только литровые спортбайки. Это и антипробуксовочная система KTRC, и KIBS (умная АБС), и даже алюминиевое проскальзывающее сцепление от F.C.C.  \nА еще у ZX-6R теперь два режима управления мощностью двигателя – довольно серьезный бонус к возросшей кубатуре. Хорошо, что тест-драйв этого гражданского спортбайка включал и трек-дни на мотодроме Thunderhill Raceway в Северной Калифорнии, и поездки по извилистым дорогам вокруг озера Оровилль.  \nЯ ездил на предыдущем ZX-6R, и по эргономике новый ему практически идентичен. Мотоцикл немаленький, но удобный ровно настолько, чтобы расположить к езде каждый день с заездами на трек по выходным. При увеличении оборотов чувствуется мощный подхват, дополнительный наддув за счет нового обтекателя помогает байку вдохнуть полной грудью и реализовать весь потенциал мотора.  \nОграничитель срабатывает на 16 000 об\u002Fмин. Это на 500 об\u002Fмин меньше, чем на прошлогодней модели: сказываются лишние кубики объема. Приходится играть с передачами. В “гражданском” режиме мотора на низких скоростях, примерно при 10 000 об\u002Fмин, мощность двигателя особо не меняется. Но стоит преодолеть эту отметку, и сразу ощущается, насколько медленной становится отдача. Так что через пару кругов я без сомнений перешел в режим полной мощности.  \nКрутые виражи Thunderhill – идеальное место для проверки антипробуксовочной системы: ведь на выходе из поворота хочется ощутить всю остроту заноса. На режиме 3 KTRC драйва нет категорически – байк становится занудным и слишком порядочным. Режим 2 допускает некоторый занос, однако тоже достаточно серьезно ограничивает возможности. И только режим 1 позволил мне пустить дымок из-под колеса на выходе из виража. Наверное, профи предпочтут выключать эту систему вообще, но мне вполне понравилась связка из полной отдачи двигателя и режима 1 KTRC...  \n  \nНа треке аппарат прекрасно показал себя по тормозам и подвеске от Showa. Ее компоненты обновились, она чуть мягче прежней по настройкам, но ровно настолько, что менять их не хочется. Они отлично подошли и к треку, и к изъянам дорог общего пользования. В стоке идут шины Bridgestone S20, разработанные в сотрудничестве с Kawasaki. На дороге их поведение впечатляет: они быстро разогреваются, имеют хорошие сцепные свойства при активном вождении и хорошо, информативно проходят неровности.  \nЭргономичная свободная посадка, которую я отметил на треке, оказалась комфортной и на улицах. Приемлемая доля нагрузки приходится на запястья, не напрягая в то же время опущенную спину. Ветер комфортно обтекает плечи и вызывает лишь незначительные колебания шлема на скоростях за 120 км\u002Fч. Неплох и обзор через зеркала.  \nСцепление с F.C.C. позволяет переключать скорости легким движением, и жесткость в переключении можно почувствовать лишь при экстремально резких переключениях вниз. Так что ZX-6R с 636-кубовой формулой обеспечит заряд адреналина и удовольствия как трековому гонщику, так и любителю просто рассекать по шоссе.  \n  \n**Kawasaki ZX-6R (1998): Тест-драйв от Моторевю**  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470352377_1470352286280_8f9eae5795.jpg)\n\n  \nВопрос на чем ездить решал целую зиму. В том, что это будет спортбайк, не было никаких сомнений. Оставалось определиться: какая марка и сколько кубов. Конечно, не обошлось без ограничений со стороны бюджета… Все вместе и привело к выводу: подержанный 600-кубовый «спорт» Kawasaki.  \nПочему именно «Кава» и такой кубатуры? Да потому, что ничего другого в нормальном состоянии и не имелось на рынке. Цены в салонах на подержанную мототехнику повергли меня в уныние. Тогда все внимание перевел на частный сектор. В результате длительных поисков выбор пал на Kawasaki ZX-6R 1998 года с пробегом 6000 км. За него не жалко было выложить $ 6000.  \n  \nПо сравнению с другими мотоциклами, увиденными мной в процессе поиска, он казался почти идеальным. Обычно попадались аппараты с треснувшими рамами, местами отсутствовал пластик, а у двигателей отмечалась нулевая компрессия. Когда увидел перед собой полностью готовый к эксплуатации мотоцикл, то понял – он и только он. И даже хорошо, что экземпляр не щеголял спортивным оперением тюнинга. Появилась надежда, что эксплуатировался аппарат не так жестко. Хотя некоторые элементы фарса все же были: армированные тормозные шланги и «мягкие» ручки. Повлиял на мое решение и тот факт, что бывший владелец хранил «Каву» в зимний период у себя в квартире. Итак, получив честные ответы на интересующие меня вопросы и комплект тормозных колодок в подарок, я оформил сделку.  \nПервая поездка состоялась уже в апреле и окончательно «выбила» из двигателя остатки зимнего простоя. Для меня начался период привыкания. Первое, что почувствовал – уютность: удобная посадка (причем как при быстрой езде, когда лежишь на баке, так и при неторопливой), ничего не мешает, все под руками и ногами, прекрасно выполняет свою работу обтекатель, в результате чего практически не ощущаешь усталость. Японцы не оставили без внимания и комфорт пассажира. Но, но… При поездке на дальние расстояния можно легко заработать титул «железной попы». Так что в путешествие на таком лучше не отправляться. Впечатлили размеры бардачка под пассажирским сиденьем: легко помещаются две бутылки воды, инструменты и номерной знак. Так что по эргономическим характеристикам Kawasaki на высоте. Вторая положительная черта, которая сразу проявляется – безукоризненная работа коробки передач: идеальное переключение без лишних щелчков как вверх, так и вниз при движении и на месте. На Kawasaki серии ZZ-R все было с точностью до наоборот. Порадовали своей эффективностью шестипоршневые тормоза переднего колеса.  \nВнешний вид меня вполне устраивал за исключением аппендикса-крепления для номерного знака. Оно было немедленно удалено. Заодно пришлось отказаться и от штатных задних поворотников, так как крепятся они непосредственно к пластику крепления номерного знака. Эта «проблема» устранена на моделях с 2000 г. в.  \nПытливый ум заставил вмешаться и в систему двигателя. Причина одна – всегда хочется добиться максимума, хотя жалоб на разгон и на прочие характеристики не было. В результате собственноручного вмешательства (на тот момент не имел представления, с чем связался) была нарушена синхронизация карбюраторов. За исправление ошибок впоследствии пришлось выложить $ 80. Но нет худа без добра: мотоцикл настроили четко под мои требования.  \nПроцесс городской эксплуатации откровенно радовал, но отвинчивать на полную или хорошо закладывать в поворотах хотелось бы почаще. В городской среде фактор страха делает свое дело – в городе ты не один, и ездить по правилам желающих очень мало. Отдушиной стала трасса на Дмитровском полигоне по выходным. Именно там были сделаны все значительные выводы о плюсах и минусах Kawasaki как спортивного мотоцикла.  \nЧто касается разгона и скорости, не возникло никаких вопросов: набирая 100 км\u002Fч за 3,5 секунды и имея максималку в 250-270 км\u002Fч, этот спортбайк вполне может побороться за призовые места в классе 600 см3 среди серийных спортбайков. «Отклик» на поворот ручки газа при движении примерно от 3000 об\u002Fмин заметно не уступает конкурентам, хотя на нейтрали или при выжатом сцеплении он медленнее. Скорее всего, это связано с более тяжелым коленвалом, но зато какой крутящий момент! К примеру, можно встать в «свечу», не играя со сцеплением, а воспользовавшись только поворотом ручки газа примерно на 7000 об\u002Fмин.  \nСложности возникают при прохождении S-образных поворотов. Сухая масса аппарата составляет 176 кг, что довольно много для шестисотки, да и центр тяжести находится чуть выше, чем у собратьев (это сразу становится заметно после сравнения). В результате трудновато перекладывать мотоцикл с одного бока на другой, приходится сбрасывать скорость. Что касается односторонних поворотов – претензий нет. Правда, «нырять» в них получается менее резво, чем на собратьях Yamaha или Honda. Нельзя в этом аспекте не упомянуть про тормоза: их эффективность и адекватность позволяют тормозить перед поворотом заметно позже.  \nПоездки в Дмитров закончились вполне логичной заменой заднего баллона, на котором быстро проступил корд. С маркой покрышки мудрить не стал, поставил штатную: Michelin Pilot Sport, только чуть шире. И $ 200 не пропали даром. Мотоцикл прекрасно сохраняет управляемость и на мокрой дороге, и на гребенке. Срывает только на разметке, что, впрочем, неизбежно для всех двухколесников.  \nДолго мучался с настройкой подвески. Создатели предусмотрели много вариантов. Оптимальным решением стала почти максимально жесткая настройка заднего амортизатора и средняя настройка вилки.  \nТеперь об экстремальном вождении. Kawasaki требует максимальной аккуратности, точнее – бережности в процессе исполнения какого-либо трюка (даже простейшего). Одна проблема: бесследно ничего не проходит. Отличительная особенность – возможность появления трещин на передней части рамы в районе шва. Происходит это в том случае, когда мотоцикл после поднятия на заднее колесо резко принимает исходное положение, а проще – клюет. Большой вес делает свое дело. Тут не стоит забывать и про масляное голодание. Все-таки не 900 кубов и, тем более, не «литр». Так что увлекаться ездой на заднем колесе не стоит.  \nВторой по популярности среди мотоциклистов трюк – «стопи». Рано или поздно любителей попрактиковать это финт на «Каве» ждет одно и то же: замена направляющих втулок вилки и сальников. Я столкнулся с этой проблемой скорее рано, чем поздно. Почему? Причина одна – большой вес мотоцикла. Замена сальников унесла с собой $ 130.  \n  \nТехническое обслуживание на Kawasaki мало чем отличается от обслуживания других спортбайков: то же масло, те же фильтры, колодки, те же цены. Обычно это происходит ближе к концу сезона. У меня все получилось постепенно. В процессе езды замечаешь, если что-то не так, да и внешний осмотр подсказывает. В первую очередь заменил масло, потом пришла очередь передних колодок, а когда двигатель начал задыхаться, и заметно ухудшились разгон и максимальная скорость, пришлось поменять свечи и воздушный фильтр. После этого «шестерка» снова задышала полной грудью и стала доставлять радость владельцу.  \nНе обошлось, конечно, без падений. Серьезных, к счастью, не было (тьфу… тьфу… тьфу). Но радости все равно мало. После опрокидывания на правый бок пришлось заменить одну сторону пластика, поворотник и ручку тормоза. И это еще легко отделался! Остались только царапины на глушителе и на нижней части вилки. В целом, «разложился» удачно, при учете, что слайдеров по бокам не имелось. Поставить слайдеры на ZX-6R проблема – еще один минус Kawasaki. И все потому, что подходят только родные, которые стоят дороже, чем на Fireblade 2003 г.в. Одно очевидно – поставить их нужно обязательно.  \nВ целом вывод такой: мотоцикл полностью подходит для городской езды, имеет хорошие гоночные характеристики, удобен, неприхотлив в обслуживании. Для любителя он идеален, ну а профессионалы… Для них есть другие мотоциклы. Мой Kawasaki более приземленный и при этом более человечный. Он – рыцарь без страха и упрека.  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470352390_1470352285124_7bda2acb9e.jpg)","2016-08-05","2026-11-02T13:27:02.275Z","","fgtcfzv7mjnihcb5wcpy4sxw","Тест-драйв мотоциклов","https:\u002F\u002Fapi.shturmanclub.ru\u002Fuploads\u002F1470352390_1470352285124_7bda2acb9e.jpg",[13],1793730866715]