Килевая линия

Килевая линия в корме должна выводиться на уровень
ватерлинии, для обеспечения приемлемых характеристик при движении на малых ходах
и предотвращения зарывания носом на волнении на малых ходах отсутствия
дифферента на нос на ходу и на «стопе».

Ещё несколько соображений о форме килевой линии: она может формироваться из
наклонной прямой форштевня и прямого же киля сопрягаемых по дуге окружности
(Рис. 85). Подобная форма, во-первых, обеспечивает высокую
технологичность при изготовлении. Во-вторых, позволяет эффективно реализовать
«двухрежимность» обводов.

На малых ходах судно, будет иметь ватерлинию, зауженную в корме (Рис.
86), что соответствует движению в водоизмещающем режиме. При увеличении
скорости судно получает дифферент на корму. Новая действующая ватерлиния в корме
будет широкая, прямоугольной формы, что является оптимальным для глиссирующего
режима.

Помимо килевой линии прямолинейной, с подъёмом, начинающимся сразу за
скруглённым сопряжением форштевня с килем, возможен и другой вариант,
предполагающий наличие цилиндрической вставки (т.е. района с неизменным
очертанием шпангоутов), когда подъём к ватерлинии начинается в районе миделя,
либо в корму от него.

Рис. 85. Теоретический чертёж лодки «Шкипер-УПРС».

Рис. 86. Форма ватерлинии на малых ходах.

Рис. 87. Форма ватерлинии на больших скоростях.

Подобная форма несколько снижает ходовые качества лодки в режиме
глиссирования. Она неприемлема для развитого глиссирования при числах Фруда (по
длине) 0,9 и более, что для лодки L=6 м будет составлять 11,87-12,95 уз.
Достижение более высоких скоростей в таком случае проблематично. Хотя в целом
ходовые качества лодок с такими обводами в различных режимах и с разными
движителями (вёсла, парус, подвесной мотор) вполне приемлемые, причём как в
водойзмещающем режиме, так и при глиссировании (в его начальной стадии).

В то же время применение подобных обводов, с цилиндрической вставкой, даёт
возможность создать, так сказать, весьма «продуктивный» в плане многообразия
возможных вариантов теоретический чертёж.

Меняя только длину цилиндрической вставки можно получить корпуса различной
длины. Так, из лодки L=3,5 м, В=1,6 м и Нб=0,5 м, без изменения ширины и высоты
(борта, получается целое семейство лодок L?6-7 м. Такой же тип обводов для лодок
В=2 м и Нб=0,6 м даёт корпуса L=5-8-9 м. При В=2,5-3,2 м, Нб=0,7-0,9 м возможно
построение корпусов в диапазоне L=7-9 до 1=12-14 м.

Описанный здесь подход применён нами при разработке чертежа лодки
«Шкипер-РПХЛ»(Рис.88).

Рис. 88. Рабочая шлюпка «Шкипер-РПХЛ».

А вот при построении чертежей лодок «Шкипер-УПРС» (Рис. 89) и
«Шкипер-ПХ» (Рис. 90) применены обводы без цилиндрической вставки.

Рис 89. Лодка «Шкипер УПРС». L=6,5 м, Вгаб=2,5 м.

Рис. 90. Лодка «Шкипер-ПХ».

Основные характеристики

L	3,5 м
B	1,6 м
H	0,45 м
T	0,25 м
Масса лодки (ориентировочно)	87 кг
Вместимость	3-5 чел.
Допустимая мощность устанавливаемого подвесного мотора	5 кВт (7 л.с.)
Допустимая площадь парусов, до	4,18 м2

Безусловно, в принципе, возможны и другие подходы при построении
теоретического чертежа. Однако, мы здесь говорим, прежде всего, о методах
наиболее простых и эффективных. И что не менее важно, о методах проверенных.

Так, например, на многих глиссирующих судах для хода с большими числами Фруда
применяются обводы, где цилиндрическая вставка от миделя до самого кормового
транца (Рис. 91). Но они хороши исключительно для больших скоростей, а при ходе
на малых скоростях неэффективны. Да и лодки с такими обводами на малых ходах
часто сидят с дифферентом на нос, что для рабочих шлюпок и хозяйственных лодок,
как мы выше выяснили, неприемлемо.

Рис. 91. Десантно-высадочная лодка «Rigid raider»
(Великобритания)

Основные характеристики

L	5,82 м
B	2,2 м
H	1,12м
T в грузу	0,45 м
Полезная нагрузка	0,9 т
Допустимая мощность подвесного мотора	205 кВт
Материал корпуса - стеклопластик