[{"data":1,"prerenderedAt":15},["ShallowReactive",2],{"blog-iolesnqj15ls96y8rkb1631t":3},{"documentId":4,"title":5,"description":6,"content":7,"dateNews":8,"createdAt":9,"updatedAt":9,"typeBlog":10,"blogTypeId":11,"blogTypeLabel":12,"image":13,"images":14},"iolesnqj15ls96y8rkb1631t","Тест-драйв мотоцикла Suzuki Intruder C800","Тест-драйв мотоцикла Suzuki Intruder C800 от МотоДрайв.","Тест-драйв мотоцикла Suzuki Intruder C800 от МотоДрайв.  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470563314_1470563239151_4863d62c47.jpeg)\n\n  \nС момента покупки у официального дилера в мае 2005 года мой Suzuki Intruder С800 К5 успел пройти более 42 тысяч километров. Не могу припомнить хоть одну серьезную техническую проблему. Максимум – севший аккумулятор или пробитая покрышка. Все технические работы провожу самостоятельно. К дилеру на официальные ТО не ездил уже после первого ТО-0, когда понял, что не готов ездить за 200 км в Киев и платить деньги большие, чем за обслуживание своего внедорожника.  \n  \nСменить масло и фильтры? Обтянуть болтовые соединения? Неужели эту работу нужно поручать кому-либо? Потеря гарантии на мотоцикл – эфемерная причина, привязывающая большинство покупателей к СТО дилеров. Хотя, не спорю – обслуживание более сложных машин требует и навыков, и спецоборудования. Я уверен, что для Intruder’а достаточно удобного бокса и стандартного набора инструментов. Ну и, конечно же, определенных навыков…  \nПереведя название своего мотоцикла, я однажды с удивлением выяснил, что «intruder» означает «агрессор», «оккупант» – определения, на мой взгляд, вряд ли подходящие к моему мотоциклу.  \nВизуально это классический ретро-мотоцикл, дополненный мною туристическим обвесом – огромными жесткими кофрами, багажником со спинкой, круизерным лобовым стеклом, «кенгурятником» на переднем крыле и дугами с выносами для ног водителя – достаточный «джентльменский» набор, превративший круизер в удобный турер.  \nОднако внешность обманчива! Перефразируя экскурсовода: внешне перед нами классический американский байк середины прошлого столетия. Внутри – это современная машина, вобравшая в себя все последние достижения японского автопрома – 64-разрядный процессор управления двигателем, инжектор, катализатор. В 2005 году как раз произошла смена поколений Intruder – на мотоциклы, поступающие на европейские рынки, стали устанавливаться впрыск и катализаторы. Мой экземпляр, вероятно, один из первых подобных, проданных официальным дилером в Украине.  \nIntruder, причем не только С800, но и вся линейка одноименных круизеров, выполнен в безупречном стиле Harley из 50-х годов прошлого века. Обилие хрома, блистающий перламутром черный окрас бензобака, крыльев и накладок, высокопрофильная резина на спицованых колесах, утопающая в столь же широких крыльях,V-твинс развалом цилиндров в 45 градусов, две выхлопные трубы справой стороны – чем не Harley-Davidson Fat Boy или Heritage Softail Classic? Японская реплика легендарного американского байка? Оспорить данную «предъяву» скорее всего Suzuki и не стремилась. Как и другие японские производители, выпускающие подобную технику. На сегодняшний день Suzuki С800 – младшая модель в ряду круизеров фирмы, поставляемая на европейский рынок. В каталогах можно найти Интрудеры с моторами в 250 и даже 125 см3, но их на наших дорогах встретить практически невозможно – китайский мотопром окончательно вытеснил японцев из малокубатурного сегмента. Поэтому Intruder с объемом в 805 см3 все же получил ярлык «младшего брата» на украинском рынке новых мотоциклов Suzuki.  \nМотоцикл выглядит тяжелым и солидным – низкое сиденье, огромный бак и фара просто гигантского диаметра. Но, когда садишься в седло, с удивлением обнаруживаешь, что байк на самом деле оказывается намного более лёгким, чем ожидалось. Причина – Suzuki пошла на поводу времени: вместо традиционного металла в мотоцикле максимально применены современные композитные материалы: крылья и боковые накладки выполнены из прочного пластика. Из деталей кузова из металла разве что бензобак и корпус фары. В итоге – сухой вес мотоцикла составляет порядка 245 кг. Применение пластика сэкономило до 30-40 кг массы! Кстати, после стольких лет эксплуатации добротный пластик сохранил стопроцентную иллюзию железных деталей.  \nИзогнутый в стиле ретро-мотоциклов и в соответствии с модой 50-х широкий руль, лично мне пришёлся по душе. Я отказался от предложения друзей изготовить руль более «правильной» формы. Ведь лучшее – враг хорошего! Даже во время длительных путешествий, в том числе по дорогам с плохим покрытием, руки на руле абсолютно не устают. Расположение изготовленных из матового алюминия пультов не напрягает – все на своих местах. А руль становится как бы продолжением ваших рук.  \nСкажу пару слов и про сиденье. На мой взгляд, это широкий мягкий и удобный диван, обтянутый синтетической кожей. Ни потертостей, ни трещин за шесть лет достаточно интенсивной эксплуатации не наблюдается. Сидеть комфортно и ненапряжно даже при длительных поездках. Конечно же, в планах была установка гелевой «сидушки», но потом принял для себя решение – пока эта не выйдет из строя, менять не стану. Но, похоже, сиденье грозится износиться в последнюю очередь…  \nПосадка удобная, прямая. Мне приходилось за день проезжать более 1000 км, и я не особо уставал – посадка позволяет свободно менять положение за рулем, а наличие дополнительных подножек даёт возможность время от времени вытягивать затекшие ноги. Приборная панель – это круглый спидометр, что выполнен в стиле Harley и расположен на бензобаке. Из индикаторов – лампы резерва, давления масла и «чек ит» (она же – перегрева и прочих неисправностей), индикатор дальнего света и, конечно же, зеленое окошко нейтрали. Ничего лишнего, хотя хотелось бы видеть и стрелочный указатель температуры охлаждающей жидкости, и стрелочный указатель уровня топлива. Хотя… и без них можно прожить.  \nВесь обвес, установленный на моем мотоцикле, изготавливался либо самостоятельно, либо заказывался у мастеров. Багажник и спинку сиденья пассажира я изготовил самостоятельно из нержавеющей трубы диаметром 10 мм. Кофры были специально спроектированы в ретро-стиле. Объем каждого – примерно 40 литров. Жесткие проволочные рамки и пластиковый каркас, обтянутый натуральной кожей, придали им необыкновенную прочность, не раз проверенную на деле. Кофр выдерживал вес мотоцикла во время неприятных инцидентов, которые иногда случались со мной. А потертость кожи придает, на мой взгляд, мотоциклу определенный шарм. Как шрамы, украшающие внешность седовласого ветерана.  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470563329_1470563254969_145196197e.jpg)\n\n  \nМне никогда не забыть первые впечатления после того, как я повернул ключ зажигания и, нажав кнопку стартера, услышал ровное низкое урчание V-твина. Трогаюсь с места и сразу ощущаю сильный подхват. Ручка газа достаточно чувствительна на низких и средних оборотах. Скорее, это следствие настройки электронного управления инжектором – мотоцикл остро, иногда даже слишком остро, реагирует на малейшее движение ручки газа. Как следствие – удержать стабильной низкую скорость движения на первой-второй передаче весьма сложно. У непривыкшего к данному мотоциклу драйвера езда, как правило, получается дерганая и неуверенная. Хотя, через некоторое время к подобному явлению несложно приспособиться и можно удерживать постоянные обороты двигателя в диапазоне 1500-2000 оборотов в минуту.  \nТахометра на мотоцикле нет. Поэтому ориентироваться приходится по звуку двигателя. Потрясающая, как для двигателя в 805 «кубиков», тяга позволяет переключаться на вышестоящую передачу почти сразу после старта или легкого разгона. Пятую можно включить уже на 60 км\u002Fч – мотоцикл работает ровно и без напряжения.  \nРазгон достаточно динамичен. Машина сохраняет устойчивость даже при самом интенсивном разгоне – пустить в занос заднее колесо мне так и не удалось. А вот с «перекруткой» оборотов эффективно борется электроника – отсекая подачу топлива на оборотах, превышающих максимальные. По ощущениям, это происходит примерно на 7-ми тысячах.  \n«Сотня» достигается буквально в считанные секунды. Впрочем, не следует ожидать от круизера характеристик стрита или спортбайка. После 130-140 км\u002Fчас динамика ощутимо падает. Дальше разгон идет намного плавнее. Звук мотора радует своей мягкостью лишь до 110 км\u002Fчас, далее постепенно превращается в агрессивный рык дикого зверя. Выпуск, по всей видимости, настроен именно на скорость движения в диапазоне 100-120 км\u002Fч. Для «автобанных» же скоростей производитель явно не озаботился мелодичностью голоса. Хотя, возможно, подобное явление можно побороть, отказавшись от нейтрализатора отработанных газов в пользу настроенных и правильно подобранных традиционных выхлопных труб. Вибрации практически отсутствуют, но только до скорости 100 км\u002Fчас. Потом идут по нарастающей, но до скорости 140 км\u002Fчас не напрягают. Гораздо больше неприятных ощущений дает большое лобовое стекло, создающее в районе шлема водителя зону турбулентности и, соответственно, рождая грохот «урагана Катрин». Хотя, возможно, для кого-тоэтои есть элемент «мотокайфа»?! Максимальная скорость, с которой мне довелось двигаться на моем байке, составила примерно 170 км\u002Fчас по спидометру. Дело было на немецком автобане, а мотоцикл был максимально загружен. Не могу сказать, что движение на такой скорости мне понравилось. И это был тот редкий момент, когда я пожалел о низком весе байка – ветер от грузовиков буквально переставлял мотоцикл по дороге. Не очень приятные ощущения.  \nК тормозам Intruder’а я привык довольно быстро. После нескольких весьма неприятных моментов, когда пришлось во время экстренного оттормаживания бороться как со сносом переднего, так и с заносом заднего колеса, пришлось осмыслить процесс торможения и подходить к нему более рассудительно. Отсутствие АВS заставляет аккуратно сочетать работу передним и задним тормозом. Торможение только задним легко срывает мотоцикл в занос. Хотя работа барабанного тормоза заднего колеса с классическим и проверенным временем механическим приводом не вызывает никаких нареканий. Даже наоборот – при движении в горной местности придает уверенности, что тормоз не перегреется. А вот передний дисковый тормоз, как мне все же кажется, должен быть поэффективнее. Хотелось бы, конечно, иметь на подобной технике двухдисковую систему. Но… Японцы, наверное, начали борьбу с китайцами за снижение стоимости, пожертвовав безопасностью. Но это субъективное мнение. На самом деле тормоза работают четко и дозировано. Правда, делать «stoppy» на Intruder’е я пока не решился…  \nУже имея в своем гараже Intruder, я перепробовал массу других мотоциклов. И стриты, и неоклассики и, конечно же, более кубатурные круизеры. Но ощущение легкости от управления мотоциклом, пожалуй, мне не давал ни один из круизеров. Intruder рулится с легкостью едва ли не китайского 250-кубового чоппера! Пожалуй, относительно низкий вес – отличительная черта этого мотоцикла, формирующая его неповторимый характер. В повороты ложится легко и так же легко выходит из крена. Движения рулем минимальны – большей частью наклоном тела драйвер легко меняет траекторию движения мотоцикла. Но это без пассажира. С длинноногой подружкой на заднем сидении ситуация может поменяться в корне – неуправляемая масса на высоком пассажирском сидении существенно влияет на управляемость достаточно легкого мотоцикла. Что чувствуется значительно меньше на более тяжелых и кубатурных машинах. Поэтому тем, кто хочет познакомиться с данной моделью и при этом прокатить подружку или товарища, следует уделить особое внимание «предполетному» инструктажу пассажира.  \nКак правило, задняя подвеска моего мотоцикла настроена на среднее положение, что вполне достаточно для езды и в одиночку, и с пассажиром. Подвеска мягкая и легко отрабатывает неровности «отечественных автобанов». Передняя вилка, на мой взгляд, безупречна. Для ее пробоя нужно, наверное, колесом нырнуть в канализационный люк. Если же задняя подвеска выставлена в излишне мягкий режим, то для ее пробоя достаточно наехать даже на небольшую неровность дороги. Однако добраться до регулировок амортизатора достаточно сложно. Для этого нужно снять декоративную крышку и демонтировать инструментальный ящик! Мне повезло больше – в первый год эксплуатации я потерял декоративную крышку (системное явление для данной модели), так как ее замок слишком нежен для наших дорожных условий. Потеря крышки, как выяснилось из общения с моими коллегами – своеобразная «болезнь» всех Intruder’ов – её крепление ненадежно, и накладка часто теряется.  \nТак проблема решилась сама собой – теперь доступ к амортизатору открыт в любую минуту. А инструмент занял своё место в кофре. Хотя на мягкость мотоцикла еще, безусловно, влияют спицованные колеса и высокопрофильная резина. Это то, что «доктор прописал» для наших дорог!  \nЗа шесть лет эксплуатации у меня появилась твердая уверенность в надежности и основательности моего байка. Хотя, если вглядеться пристально, то в его облике можно обнаружить отпечаток пройденного им пути. Несколько вмятин на защитных кожухах перьев вилки остались на память о движении по крымским перевалам. Небольшие царапины и сколы на бензобаке – опять же, от камней, вылетевшихиз-под колес встречных автомобилей. А вот пластиковые детали имеют весьма ощутимую обветренность, с которой, впрочем, пока можно побороться путем ручной полировки. Хром двигателя, выхлопных, пластиковых накладок на клапанных крышках безупречен, и выглядит, как новый. Ржавчины пока не наблюдается ни на спицах, ни на болтах. Чуть тронутым коррозией оказался лишь один болт на соединении банки катализатора и выпускного колена. Что, впрочем, можно объяснить экстремальными температурными режимами работы данного узла.  \nСпинка сиденья и крепления кофров, выполненные мною из нержавеющей 10-миллиметровой трубки, как одна конструкция, сохранили свой изначальный лоск лишь частично – им явно необходима полировка. Абсурд, но японский хром оказался более стойким, чем полированная нержавейка!  \nПеред поездкой в Европу в 2006 году установлена резина Metzeler ME 880 Marathon. Покрышки, которые стояли на мотоцикле с завода, за год эксплуатации и 10 тысяч пробега стерлись практически «в ноль». Плюс ко всему замучили меня постоянными проколами. Вот я, в расчете на немецкую надежность, и купил достаточно дорогие спортивно-туристические покрышки. За 5 лет и 32 тысячи (!) пробега остаточный износ составил не менее 5 мм, как на переднем, так и заднем колесах. Переднее колесо всё-таки пришлось заменить из-за неравномерного износа. Остановился, присмотрелся и ужаснулся – на протекторе отчетливо заметны пилообразные проплешины… Причем, с перепадами в 3-4 мм! А я по лености смотрел обычно на рисунок протектора беглым взглядом, особо не задумываясь… А зря. Поставил новую покрышку и прозрел! Байк стал более управляемым и устойчивым. А до этого неустойчивость и рысканье на плохих и мокрых дорогах я списывал на свою старость и дряхлость! Видимо, причина такой живучести шин в том, что жесткость и расчетная нагрузка данной модели спортивно-туристической мотопокрышки для моего мотоцикла были взяты с большим запасом. Резина состарилась от возраста, а не от пробега. Вот теперь я задумываюсь о целесообразности таких затрат. При покупке новых покрышек для мотоцикла мой выбор упал на тайваньскую Kenda K673 Kruz. Как мне кажется, у неё неплохое соотношение цена\u002Fкачество.  \n  \nОбслуживал я мотоцикл исключительно самостоятельно. Замена моторного масла и фильтра – каждые 6-8 тысяч километров. В качестве моторного масла я, как правило, применяю автомобильную «полусинтетику» с классом вязкости 10W40. Не хочу вступать в длительные споры, но перелопатив кучу мануалов, в том числе и заводских, я не нашел там на мою модель мотоцикла каких-либо специфических указаний по поводу применяемых масел. Только класс масла не ниже «С» и показатели вязкости в диапазоне 10W40 – 20W50. Были исключения – ни с кем не посоветовавшись, попробовал специальное масло для четырехтактных мотоциклов с показателями вязкостей 20W60. Был поражен появившимся расходом масла и неприятным звенящим звуком двигателя. В этом сезоне летом попробовал минеральное масло 20W50. Если судить только по звуку мотора, масло понравилось. Однако планирую его вскоре заменить его на привычную «полусинтетику». Я никому не навязываю свое мнение, но в низкофорсированных мотоциклетных двигателях с водяным охлаждением, скорее всего можно безопасно применять практически любое недорогое масло. Главное, чтобы оно было качественным.  \nМне, конечно, известно, что ресурс свечей зажигания близок к 20 тысячам километров пробега. Однако, я до сих пор их не сменил! Причина – всё в той же лени. Для их замены необходим демонтаж бензобака и не только. А они пока работают отлично, подпитывая мою лень. Наиболее радикальное вмешательство в конструкцию мотоцикла я совершил при установке биксенона вместо стандартной галогеновой лампочки. И блок розжига, и блок управления вместились за отражателем в корпус фары. Вроде бы, как специально для этого он имеет такие размеры. Согласен, ксенон – вещь спорная. Установленный мною биксенон, конечно же, комфортен для драйвера, но явно раздражает водителей, едущих навстречу. Свет хоть и яркий, но сфокусированный, а не такой, как после «колхозного» тюнинга оптики. Такой дальний свет – карательный меч для тех, кто не уважает двухколесную мотобратию. Стоит его включить, и большинство встречных попросту вынуждены съезжать с трассы с включенной аварийкой… Учитывая, что данный свет использую лишь на пустынных загородных трасах, имитация фары железнодорожного локомотива не кажется мне лишним дополнением! Однако уже смирился с тем, что вскоре придется вернуться к галогеновой лампе – таковы требования Правил дорожного движения. Или придется реконструировать фару, установив в нее специальные линзы для биксенона.  \nНаконец, отвечу на традиционный вопрос: «Скока жрэ, скока прэ?». Бак, несмотря на свой внушительный вид, вмещает всего около 15 литров бензина. Правда, на некоторых отечественных заправках мне умудрялись втиснуть туда 17 литров! По спецификации – неэтилированный с октановым числом не менее 92. На отечественном 92-м мотор работает ощутимо жестко. От литовского 92-го или 95-го – «поет» и «шепчет», а от «WOG-овского» Мустанга – катализаторы и задние поворотники со стороны выхлопа покрываются слоем сажи… Расход сильно зависит от стиля езды. Можно проехать на одной заправке качественного европейского бензина и более 350 км, а можно сжечь бак за 200. Средний расход бензина в смешанном цикле составляет от 4,5 до 6 литров на 100 км. Лампа резерва загорается, когда в баке остается около 5 литров топлива.  \nSuzuki Intruder С800 (он же Suzuki Boulevard C50 на американском рынке) – пожалуй, наиболее универсальный мотоцикл в своем классе. Без обвеса – гламурный чоппер. Без пассажирского сиденья – полустрит-эгоист. В туристическом обвесе – удобный и экономичный турер.  \nЭкономичен, легок в управлении. Потрясающе надежен. Мощности мотора вполне достаточно для уверенного ощущения превосходства на дороге над практически любой четырехколесной техникой.  \nЗа последние несколько лет я предпринимал попытки «изменить» моему Intruder’у, пересев вначале на стрит, потом около года колесил по дорогам Украины на двухлитровом Kawasaki Vulсan, затем у меня был короткий «роман» с Yamaha Royаl Star Venture. Нет, это конечно же, хорошие мотоциклы, не спорю. Особенно для трасc, желательно зарубежных. Но я так и не смог привыкнуть к их весу, который особо чувствуется при езде в плотном городском трафике. Пересаживаясь на свой Іntruder, который все это время терпеливо дожидался меня в гараже, я каждый раз замечалкакое-тоугрызение совести, что ли… И понимал, что мой байк мне по прежнему нравится. Теперь я понимаю, что значит термин «разумная достаточность».  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470563337_1470563257441_48ba95ddb8.jpg)","2016-08-07","2026-11-02T13:28:00.776Z","","fgtcfzv7mjnihcb5wcpy4sxw","Тест-драйв мотоциклов","https:\u002F\u002Fapi.shturmanclub.ru\u002Fuploads\u002F1470563314_1470563239151_4863d62c47.jpeg",[13],1793730864859]