[{"data":1,"prerenderedAt":15},["ShallowReactive",2],{"blog-k1quz3izrxe0q54byulewzk6":3},{"documentId":4,"title":5,"description":6,"content":7,"dateNews":8,"createdAt":9,"updatedAt":9,"typeBlog":10,"blogTypeId":11,"blogTypeLabel":12,"image":13,"images":14},"k1quz3izrxe0q54byulewzk6","Тест-драйв мотоцикла Suzuki DL1000 V-Strom","Тест-драйв мотоцикла Suzuki DL1000 V-Strom от Мотогонки.","Тест-драйв мотоцикла Suzuki DL1000 V-Strom от Мотогонки.  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470354851_1470354744459_6b99c25c46.jpg)\n\n  \nКогда Suzuki анонсировал новый V-Strom 1000 в 2012 году на выставке INTERMOT в Кёльне, это воспринималось не совсем однозначно. Во-первых, в Хамамацу слегка припозднились (года на три) с запуском литрового \\\"стрёма\\\" на рынок: ведь все без исключения конкуренты уже давно обладают машинами подобного плана. Во-вторых, на кого сегодня может ориентироваться такой байк? Ответ в вопросе и он, фактически, был дан Suzuki еще на INTERMOT‘е: мы здесь, в Германии показываем свой мотоцикл, и это многое объясняет.  \n  \nВот, что именно это объясняет. Suzuki V-Strom 1000 - не слишком мощный, не такой быстрый и совершенно не брутальный на первый взгляд. Его V-Twin выдает всего 99 л.с. мощности... ни в какое сравнение с Ducati Multistrada 1200 с его 150 л.с., совсем не тот антураж и всепролазность, как у 148-сильного KTM 1190 Adventure, и даже не BMW R1200GS нового поколения со 125-сильным высокотехнологичным двигателем жидкостного охлаждения. Вдохновленные мотоциклом Suzuki DR750S 1988 года, конструкторы из Японии и не планировали делать многофункциональный гипербайк в стиле БТР-90, которому все равно, есть дорога или ее нет - было бы направление, а поедет на все деньги в любом случае. Нет, V-Strom вообще из другого теста.  \n\\\"Мотоцикл дорожного применения, ориентированный на длительные путешествия и туринг\\\", сказано в презентации Suzuki V-Strom 1000 (2014).  \nИ на деле, это здорово, отмечают журналисты Visordown. Двигатель типа V-Twin объемом 1037 куб.см. здорово дефорсирован, чтобы дать пилоту гораздо больше крутящего момента для комфортной, спокойной езды на низких и средних оборотах. В то же время, двигатель ощущается как способный хорошо покрутиться и разогнаться до высоких скоростей: красная зона начинается на 9000 об.\u002Fмин. На деле, не самый быстрый байк, но на шоссе он не кажется увальнем, позволяет совершать обгоны даже в самой быстрой - левой полосе, где средний темп всегда превышает 140 км\u002Fч.  \nОсновная особенность V-Strom 1000 нового поколения в том, что он полностью переработан относительно старого концепта. И он не имеет ничего общего с \\\"Маленьким Стрёмом\\\" с двигателем 650 куб.см., кроме одного - невероятной экономичности. Портал МОТОГОНКИ.РУ тестировал Suzuki V-Strom 650 в прошлом году, и убедился, что он действительно наконец-то научился питаться чистым воздухом, совсем-совсем не требуя топлива. Японцы выжали из DL650 экономичность в 4 л\u002F100 км. Но каков \\\"литр\\\"?  \nНаши британские коллеги уверяют, что средний расход SUZUKI V-Strom 1000 составляет (!!!) всего 4.8 л\u002F100 км при использовании дополнительных опций, например, установленной на мотоцикле фирменной багажной системы из трех кофров (два по 26л и верхний объемом 35л = всего 87л). Завод оптимистично рассказывает нам о 4.6 л, что в сущности не далеко от истины.  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470354763_1470354738069_60cc03181a.jpg)\n\n  \nСнаряженная масса мотоцикла 228 кг (235 с кофрами и креплениями). Но при такой посадке (высота сиденья 850 мм) и геометрии шасси (колесная база 1555 мм, рейк 25?, вынос вилки 190 мм) меняет направление движения \\\"очень шустро\\\".  \nВпрочем, нельзя сказать, что V-Strom нового поколения такой же кондовый (в плате электроники и контроля), как его предшественник. Да, в плане стандартов Suzuki новая контрольная панель не выглядит шедевром - все как всегда, сочетание аналоговых приборов с типа цифровыми. Но в V-Strom 1000 есть бортовой компьютер, который считает средний расход топлива и делает кое-какие другие вычисления.  \nЭлектронный пакет V-Strom 1000 состоит из отключаемого ABS и 2-уровнего трекшн-контроля. В разных модификациях TC входит или не входит в комплектацию мотоцикла, соответственно, байк с TC стоит чуть дороже, но незначительно.  \nПервый режим рассчитан на съезд за пределы асфальта, так что заднему колесу электроника \\\"позволяет\\\" крутиться в разумных пределах; второй режим обеспечивает более мягкое пресечение срыва. \\\"Даже на мокрой, холодной зимней дороге я всегда безошибочно контролировал поведение мотоцикла правой рукой, - отметил в своем обзоре Стив Фаррел из Visordown. - При наличии под жопой 160 л.с. я бы десять раз подумал, стоит ли деактивировать TC, но при наличии лишь 99 л.с... Возможно, при каком-то совсем \\\"неправильном\\\" стечении обстоятельств эта система и поможет\\\".  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470354783_1470354736116_1e55b6d969.jpg)","2016-08-05","2026-11-02T13:27:17.194Z","","fgtcfzv7mjnihcb5wcpy4sxw","Тест-драйв мотоциклов","https:\u002F\u002Fapi.shturmanclub.ru\u002Fuploads\u002F1470354851_1470354744459_6b99c25c46.jpg",[13],1793730866345]