[{"data":1,"prerenderedAt":15},["ShallowReactive",2],{"blog-kjkrh2vaw7xy8n9doh1lxs6t":3},{"documentId":4,"title":5,"description":6,"content":7,"dateNews":8,"createdAt":9,"updatedAt":9,"typeBlog":10,"blogTypeId":11,"blogTypeLabel":12,"image":13,"images":14},"kjkrh2vaw7xy8n9doh1lxs6t","Корпус рабочих лодок, шлюпок","Определившись с обводами и размерами рабочих лодок, можно перейти к конструкции корпуса. Поговорим, прежде всего, о конструкции металлических лодок и лодок с фанерным корпусом на деревянном (из","# Корпус рабочих лодок, шлюпок\n\nОпределившись с обводами и размерами **рабочих лодок**, можно\nперейти к конструкции корпуса. Поговорим, прежде всего, о конструкции\nметаллических лодок и лодок с фанерным корпусом на деревянном (из бруса)\nнаборе.\n\nНачнём с металлических корпусов.\n\nВ качестве основного материала может применяться сталь либо лёгкие\nалюминиево-магниевые сплавы (АМг). Толщину металлической обшивки целесообразно\nпринимать в пределах: 1,5-2 мм для стали и 2-3 мм для АМг.\n\nУ металлических судов килевую балку наиболее целесообразно формировать из\nшвеллера с закладкой в него деревянного фальшкиля. Подобный фальшкиль\nпредохраняет днище от повреждений и истираний и может легко заменяться в\nпроцессе эксплуатации по мере износа.\n\nСтыковку днищевых листов с бортовыми лучше осуществлять на металлическом\nпрутке диаметром 5-10 мм (*Рис. 93*). Такая конструкция обеспечивает\nдостаточную жёсткость и предохраняет скулу от повреждений и истираний.\n\nУзел ширстрека (стык борта с палубным листом) целесообразно формировать\nугловым тавровым швом с выпуском палубного участка за пределы борта (*Рис.\n94*).\n\n*![Корпус рабочих лодок, шлюпок](\u002Fuploads\u002F1505859067_ris_93rsh_3941e85db8.gif)\n\n  \nРис. 93.* Вариант скулы.\n1 - бортовой лист, 2 - днищевой лист обшивки, 3 — скула.\n\n*![](\u002Fuploads\u002F1505859092_ris_94rsh_10f1951761.jpg)\n\n  \nРис.94.* Поперечное\nсечение лодки\n\n![](\u002Fuploads\u002F1505859055_ris_95rsh_ed6fc36741.jpg)\n\n  \n*Рис.95* Вид на лодку\nсверху (привальный брус не показан)\n\nЧасть палубы, выступающая за пределы борта должна быть перфорирована\nотверстиями ?=10-16 мм (*Рис. 96*) для возможности крепления привального\nбруса (деревянного), либо надувного баллона (для превращения лодки в RIB),\nустановки устройств и оборудования.\n\nПалуба (запалубленные участки вдоль борта) должна выполняться плоской, что\nделает перемещение по ней удобным и безопасным, а это особенно важно для рабочей\nшлюпки. На таком широком плоском «борту» удобно сидеть, удобно размещать\nприборы, инструменты и оборудование. Плоская палуба вместе с прямоугольным\nкокпитом также хорошо сопрягается с любой конструкцией, которая в дальнейшем\nможет быть смонтирована на комингсе кокпита (вышка-«тауэр», рубка, стойки тента,\nфундаменты механизмов и устройств). Но самое главное, плоская палуба даёт\nвозможность, формировать корпус при постройке килем вверх, используя в качестве\nстапеля любую ровную поверхность.\n\nОтметим также, что подобные запалубленные участки облегчают посадку (высадку)\nс причала (на причал), с борта судна (на борт судна), выполняя роль\n«ступеней».  \nПодобные конструктивные решения известны, как на лодках\nтрадиционных типов: мальтийские Xprunara, Dqhajsa, Luzzu (*рис. 96*),\nFarella, неаполитанская Bateau Catalan (*Рис.\n34*), так и на разработанных относительно недавно, например на\n«Дрэскомб-ботах».\n\nПомимо перечисленных выше и ранее достоинств запалубленные бортовые участки\nвыполняют ещё одну важную функцию - обеспечивают продольную прочность и\nпоперечную жёсткость корпуса, что особенно важно для рабочих шлюпок и\nхозяйственных лодок, подвергающихся воздействию значительных нагрузок, как\nизгибающего, так и растягивающего характера.\n\n*![](\u002Fuploads\u002F1505859052_ris_96rsh_f3a10d687d.jpg)\n\n  \nРис 96*. Luzzu.\n\nСтык палубы с продольной переборкой может осуществляться через пруток\n(подобно скуловому стыку, либо стыком на комингсе, выполняемом из углового\nпрофиля. Возможна также конструкция с бесшовным переходом палубы в переборку. В\nэтом случае они сгибаются из одного листа. Задача тем более облегчается,\nпоскольку кокпит имеет прямоугольную форму. Подобная форма удобна, как с точки\nзрения адаптации к кокпиту и палубе различного оборудования при осуществлении\nтюнинга, так и в технологическом отношении, поскольку уменьшается число сварных\nшвов, а значит, и объём сварочных деформаций. Последнее особенно важно при\nпостройке корпуса из лёгких сплавов.\n\nКомингс (из углового профиля), также как и палубные выпуски, выполняется\nперфорированным отверстиями ?=10-16 мм.\n\nПомимо такого перфорированного комингса для крепления навесных конструкций,\nоборудования, инструментов, снабжения и т.п. целесообразно по нижней части\nпродольных переборок отсеков плавучести и траверсных носовой и кормовой\nпереборок пустить перфорированные профили квадратного сечения (Рис. 94, Рис. 95,\n*Рис. 97*). К этому профилю может быть осуществлено при помощи болтов\nкрепление банок в том месте, где оно удобно пользователю в настоящий момент. К\nним же могут крепиться всевозможные кронштейны, ящички, «карманы» для\nинструмента и т.п.\n\nДнищевые балки поперечного набора (флоры) также желательно делать\nперфорированными с круглыми (?= 6 или 16 мм) либо овальными отверстиями. Эти\nотверстия также используются для установки внутри лодки фундаментов под\nразнообразное оборудование. К ним же могут крепиться петли для ног (помогающие\nудержаться человеку в скоростной дежурной шлюпке при её следовании на волнении с\nбольшой скоростью).\n\n![](\u002Fuploads\u002F1505859074_ris_97rsh_b5f2dde762.gif)\n\n>  \n*Рис. 97*. Продольный\nразрез лодки.\n\nФлоры выполняются из уголка с вырезом в районе килевой балки (*рис.\n94*). Этот вырез облегчает сгибание флоров, а также образует водопроток в\nдиаметральной части судна, что облегчает удаление попавшей внутрь корпуса\nводы.\n\nВнутри блоков плавучести устанавливаются поперечные, непроницаемые переборки\nиз листового металла. На лодках L?7 м - через две шпации (т.е. на каждом втором\nшпангоуте), а на лодках L?7 м через три шпации. При этом практическая шпация для\nвсех случаев на металлических лодках принимается равной 0,5 м.  \nМы\nнеоднократно говорили о том, что полностью воспрепятствовать заливанию лодки на\nволнении невозможно. Но всё-таки желательно по возможности снизить степень\nзаливания, вернее «забрызгивания» лодки.\n\nЭтим целям могут служить следующие конструктивные решения:\n\n* кормовой и носовой выносные транцы, способствующие разрушению волн до\n  захлёстывания ими лодки (решение, аналогичное предложениям для барж толкаемых\n  составов озерного класса);\n* фальшборты, устанавливаемые на высоких стойках, с образованием широких\n  шпигатов площадью не менее половины площади фальшборта.\n\nТакие фальшборты, однако, с меньшей площадью шпигатов, встречаются на таких\nмореходных лодках, как мальтийские Xprunara, Dqhajsa, Luzzu, Farella,\nнеаполитанская Bateau Catalan, на «Дрэскомб-ботах», некоторых типах\nазово-черноморских фелюг.\n\nПри этом отметим особую роль, прежде всего кормового выносного транца,\nпоскольку именно в корме высота борта у лодок предлагаемых типов -\nминимальна.\n\nНа малых лодках (L?5 м) выносные кормовой и носовой транцы являются\nидеальными ручками для их переноски.\n\nКрепление подвесного мотора может осуществляться на выносном транце или в\nзащищенном им колодце на балке устанавливаемой между бортовыми отсеками\nплавучести. В последнем случае, на крупных лодках, предназначенных для работы в\nусловиях волнения, высота такого выносного транца может быть увеличена.  \nНа\nбалках, являющихся продолжением продольных переборок, к которым крепится транец,\nмогут быть предусмотрены отверстия. В таком случае появляется возможность менять\nтранец в зависимости от условий эксплуатации.\n\nПри использовании в качестве основного материала дерева и фанеры возможны\nнесколько вариантов конструкции. Рассмотрим последовател но каждый из\nних.  \nПервый применён нами на лодках «Шкипер-РПХЛ» в её фанерном вари анте.\nНаружная обшивка и переборки выполняются из фанеры толщиной 4-6 мм на наборе из\nреек (сечением 20x20 мм или 20x40 мм) и досок (тол щиной 20 мм). Основу\nконструкции составляет киль толщиной 40 мм.\n\nПродольная переборка для удобства крепления к ней узлов фиксации навесного\nоборудования может изготавливаться из доски толщино до 20 мм.  \nШпангоутные\nрамы могут изготавливаться из рейки либо из фанеры толщиной не менее 14 мм.\n\nНа малых **рабочих шлюпках** с днищем в виде гидролыжи и с\nвертикальными бортами (*Рис. 98*) возможен вариант изготовления из\nсплошных досок не только продольных переборок, но и бортов прилегающих к палубе.\nВ таком случае появляется возможность отказаться от балок продольного набора в\nрайоне ширстрека и скулы, что несколько упрощает конструкцию. При этом крепление\nпалубы и скулового листа осуществляется шурупами непосредственно к борту.\n\n*![](\u002Fuploads\u002F1505859031_ris_98rsh_081df30cc3.gif)\n\n  \nРис. 98*. Конструктивный\nчертёж лодки «Шкипер-ПХ». 1 - флор; 2 - поворотный бимс; 3 - кормовая и средняя\nбанки; 4 - подуключина; 5 - носовая банка; б - балка крепления носового\nпалубного листа; 7 - носовая бракета; 8 - усиленный флор; 9 - транец; 10 - киль;\n11 - продольная переборка; 12 - кильсон; 13 - борт; 14 - палуба; 15 - скуловая\nобшивка; 16 - днищевая обшивка; 17- палуба бака.\n\nОснову конструкции такой шлюпки составляют две продольные рамы, состоящие из\nпродольных переборок, скреплённых с кильсонами. Нижняя поверхность кильсонов\nимеет скос под углом соответствующим углу подъёма скулы.\n\nРамы (правого и левого бортов) соединяются между собой посредством транцев,\nтраверсных переборок, банок и днищевых флоров. По бортам к конструкции крепятся\nшпангоутные рамы и борта. После чего конструкция обшивается фанерой, начиная с\nпалубы. Днище зашивается в последнюю очередь, после чего устанавливается и\nкрепится килевая балка.\n\nЕсли же приоритетом является снижение массы, что для малых лодок порой\nоказывается определяющим, то может быть применён вариант с бортами и продольными\nпереборками из фанеры. При этом в конструкцию борта вводятся стрингеры из реек\nсечением 20x20 мм либо 30x30 мм. Продольные переборки в этом случае собираются\nна рамах из реек и досок.\n\nМы уже говорили, что армоцемент не является оптимальным материалом для\nрабочей шлюпки в силу малой стойкости к точечным нагрузкам ударного характера и\nмалой прочности при растяжении (прочность армоцемента при растяжении в пять раз\nменьше, чем при сжатии). Материал при этом склонен к выкрашиванию и\nтрещинообразованию. В то же время в отсутствии ударных нагрузок армоцемент имеет\nсрок службы от 40 до 60 лет. А это особенно важное качество для вспомогательных\nсудов, к которым относятся рабочие шлюпки и хозяйственные лодки. Отметим также,\nчто при правильном проектировании, обоснованном назначении размеров конструкций\nмасса армоцементного судна не превышает массу такого же стального.\n\nПоэтому рассмотрим также вариант конструкции армоцементного корпуса.\nПоверхностно этого вопроса мы касались, говоря о технике построения\nтеоретического чертежа, рассматривая пример обводов типа «моногедрон» для\nармоцементного судна. Подробнее же остановимся на этом материале в главе\nпосвященной технологии постройки. Здесь же отметим особенности конструкции.\nГлавная - нежелательность прямостенных конструкций, углов, резких изменений\nформы.\n\nИменно поэтому, здесь предпочтительными оказываются, как писалос выше\n«радиальные» обводы, когда форма шпангоутов задаётся наборо радиусов различной\nкривизны. Углы на скулах, ширстреке и других узла также заменяются радиусами.\nТаким образом, обводы из «остроскулых превращаются в «круглоскулые», в остальном\nархитектурно-конструктив ный тип лодки может оставаться таким же. Той же\nостаётся система обеспечения непотопляемости (с помощью незамкнутых в нижней\nчасти отсеков). Подобный архитектурно-конструктивный тип является наиболее\nоптимальным, а по большому счёту и единственно приемлемым для малых беспалубных\nлодок из армоцемента.\n\nДело в том, что сформировать из армоцемента бортовые отсеки плавучести\nзамкнутого типа (даже с установкой на них съёмных горловин) на небольшой лодке,\nкрайне затруднительно, либо вообще невозможно из-за малых размеров. Незамкнутый\nже характер отсеков, предлагаемый авторами, вполне позволяет сформировать\nконструкцию и замонолитить её бетоном.\n\nДругое достоинство подобного решения - обеспечение прочности лодки при\n«перегибе». Уже отмечались, что нагрузка, действующая на рабочую шлюпку\n(хозяйственную лодку) достаточно велика. Находясь на тихой воде или на\nвзволнованной поверхности, при спуске на воду, либо при подъёме из воды лодка\nможет испытывать «прогиб» или «перегиб» (*Рис. 99*).\n\n![](\u002Fuploads\u002F1505859038_ris_99rsh_8c6fa364e2.gif)\n\n  \n*Рис. 99.* Перегиб и\nпрогиб.\n\nПри «прогибе», килевая линия и планширь (палуба при её наличии) прогибаются\nвниз, а при «перегибе», когда нос и корма  (растягивающие и сжимающие)\nнапряжения в корпусе действуют по линейному закону. При «прогибе» в верхней\nчасти - планшире или палубе, действуют наибольшие сжимающие напряжения, а в\nднище и киле наибольшие растягивающие. При «перегибе», наоборот, сжатию в\nнаибольшей степени подвержены киль и днище, а растяжению планширь (палуба).\nЯвление это, зачастую, незаметно для глаза, но, тем не менее, существует. У\nтаких материалов, как алюминий, сталь, древесина, стеклопластик прочностные\nхарактеристики на растяжение и сжатие близки, поэтому разрушений конструкции,\nкак правило, не наблюдается. Хотя и у таких лодок (металлических и деревянных)\nпри недостаточной жёсткости борта, при «прогибе» («перегибе») он «гуляет» -\nизгибается подобно бортам картонной коробки.\n\nСерьёзная проблема возникает у армоцементных судов. Прочность армоцемента на\nрастяжение меньше, чем на сжатие примерно в 5 раз, поэтому в отсутствие палубы\nпланширь, имеющий малую площадь сечения не выдерживает, на нём, в верхней части\nпоявляются трещины, которые в дальнейшем приводят к выкрашиванию материала и\nразрушению верхней части борта. Предложенная же авторами конструкция с\nзапалубленными участками позволяет иметь в районе растягивающих напряжений\nдостаточную 3 площадь поперечного сечения сопоставимую с площадью днища. Края же\nпродольных переборок выведены в район нейтральной оси, где растягивающие и\nсжимающие напряжения равны нулю.\n\nСущественной особенностью армоцементного корпуса является то, что любые\nкрепления деталей, конструкций, оборудования могут осуществляться не\nнепосредственно к корпусу, а только к заранее установленным и замоноличенным\nзакладным деталям. Такие закладные детали в конструкции рабочей шлюпки из\nармоцемента должны быть предусмотрены в следующих местах: в районе киля и ближе\nк скулам, для установки деревянных скуловых килей.\n\nТакже закладные детали должны размещаться в районе ширстрека для монтажа\nпривального бруса и на внутренней части продольных переборок (вверху и внизу)\nдля крепления дельных вещей, банок (сидений) и т.п. Шаг установки закладных\nдеталей должен соответствовать практической шпации. Закладные детали следует\nрасполагать, прежде всего, на поперечных переборках и на поперечном наборе (при\nего наличии).\n\nУстановка на корпусе деревянных килей и привальных брусьев (*Рис. 100,\nРис. 101*) позволяет в значительной мере обезопасить корпус лодки от ударных\nнагрузок. Помимо этого скуловые кили в данном случае необходимы для уменьшения\nкачки и повышения динамической остойчивости, поскольку обводы судна получаются\nскруглёнными.\n\n![](\u002Fuploads\u002F1505859047_ris_100rsh_51364d4282.gif)\n\n  \n*Рис. 100*. Поперечное\nсечение армоцементной лодки\n\n![](\u002Fuploads\u002F1505859008_ris_101rsh_ab5b278ac7.gif)\n\n  \n*Рис. 101*. Установка\nдеревянных брусьев в районе ширстрека\n\nВ принципе возможен вариант жёстко-надувной лодки (RIB) с армоцементным\nкорпусом. В этом случае к закладным деталям, либо к перфорированному привальному\nбрусу должны крепиться надувные баллоны. Подобное решение позволяет в наибольшей\nмере защитить борта от ударных нагрузок точечного характера.","2017-09-20","2026-11-03T07:16:19.495Z","","twe94heqnmnebyhzpo79w44p","Лодки и катера","https:\u002F\u002Fapi.shturmanclub.ru\u002Fuploads\u002F1505859052_ris_96rsh_f3a10d687d.jpg",[13],1793730645365]