[{"data":1,"prerenderedAt":15},["ShallowReactive",2],{"blog-mfxrg9s0o6gvuoubef74h1hq":3},{"documentId":4,"title":5,"description":6,"content":7,"dateNews":8,"createdAt":9,"updatedAt":9,"typeBlog":10,"blogTypeId":11,"blogTypeLabel":12,"image":13,"images":14},"mfxrg9s0o6gvuoubef74h1hq","Тест-драйв мотоцикла Honda XL400V Transalp","Тест-драйв мотоцикла Honda XL400V Transalp от Моторевю. Сравнение с Kawasaki KLE 400.","Тест-драйв мотоцикла Honda XL400V Transalp от Моторевю. Сравнение с Kawasaki KLE 400.  \n  \n**Honda XL400V Transalp: Тест-драйв от Моторевю**  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470178398_1470178343473_795c1f8982.jpg)\n\n  \nМотоцикл Honda XL400V Transalp двойного назначения отличается, прежде всего, своей высокой надежностью в сравнении с конкурентами. Однако для жесткой эксплуатации он не предназначен, так что если это и внедорожник, то однозначно «паркетный». Требования рядового покупателя Transalp удовлетворит сполна: легкий в управлении, имеющий отличную эргономику и предполагающий комфортное положение водителя, он подходит даже новичку. В отличие от родственной модели Africa Twin, баланс мотоцикла сильнее сдвинут в сторону шоссейной эксплуатации. Важно и то, что мотоцикл не требователен к обслуживанию.  \n  \n**Двигатель**  \nСиловой агрегат, использованный на Transalp 400, технически идентичен тому, который ставится на модель Steed\u002FShadow 400\u002F600. В реальной эксплуатации зарекомендовал себя очень надежным: ни одной типичной неисправности назвать нельзя (в отличие от, например, Kawasaki KLE 400).  \nТакже следует отметить, что 400-кубовой версии двигателя явно не хватает энерговооруженности для такого шасси. И если на проселочной дороге это не так заметно, то на шоссе нехватка мощности становится очевидной.  \nРасход бензина колеблется в диапазоне 4-6 л\u002F100 км, что при баке объемом 18 литров дает значительный запас хода.  \n  \n**Трансмиссия**  \nЕдинственное, что может преподнести неприятный сюрприз – узел сцепления. Для жестких внедорожных условий он не рассчитан, поэтому Transalp вне дорог используйте крайне осторожно.  \n  \n**Рама и обвес**  \nРадиаторы охлаждения удачно расположены по бокам и при падениях, как правило, не страдают. Радует небольшая высота по седлу – это немалый плюс с точки зрения утилитарности. Мотоциклу присуща типично хондовская эргономика, (читай – практически идеальная). Однако сильно бликует панель приборов. Да и указатель уровня топлива туристическому мотоциклу не помешал бы.  \nЗеркала стоят широко. С одной стороны, это дает отличный обзор, но с другой – в пробках их всегда хочется сложить. Ветровое стекло отлично защищает от встречного потока воздуха, как и положено хорошему туристическому мотоциклу.  \n  \n**Подвески**  \nПодвески отличаются повышенным уровнем комфорта, особенно на шоссе. Для пересеченной местности они предназначены меньше. Скажем так: Transalp лишь на 15% внедорожник, а на 85% – дорожный мотоцикл. Теме не менее, именно этих 15 внедорожных процентов так не хватает на даче.  \n  \n**Тормоза**  \nВозможностей тормозов с лихвой хватает, чтобы уверенно останавливать Transalp. Изначально байк комплектовался одним диском спереди и одним сзади. Однако в 1997 году спереди был добавлен второй диск.  \n  \n**Модификации** Первая модификация имела задний тормоз барабанного типа. В 1991 году он был заменен на дисковый, а в 1994 году модель, вместе с переносом сборки на итальянский филиал, подверглась небольшому рестайлингу, коснувшемуся облицовок. В конце 1999 года дебютировал Transalp последнего поколения с переработанным дизайном и более мощным V-образным двухцилиндровым двигателем.  \n  \n**Honda XL400V Transalp: сравнительные тест-драйв с Kawasaki KLE 400**  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470178466_1470178375124_c4f1ffad9a.jpg)\n\n  \nИзвестно, что в деле практичности японцы преуспели, ну а такие машины как Kawasaki KLE 400 и Honda Transalp 400V давно и прочно прописались в гаражах тех, кто хочет ездить без экстрима и с удовольствием. Работяги без лишних амбиций, удобные в городе и путешествии близ дачи - тема очередного сравнения.  \nВ очередной раз, возвращаясь к теме универсальных мотоциклов, мы решили поподробнее приглядеться к распространенным на российском рынке секонд-хэнда городским, или так называемым паркетным, эндуро.  \n  \nПротиворечие, заложенное в самой формулировке, не случайно. Эти мотоциклы внутрияпонского формата с огромной натяжкой могут быть отнесены к стилю \\\"эндуро\\\" в нашем российском понимании. Для нас это, скорее всего, универсальные городские мотоциклы с правом выезда на газон. И вот почему: ограниченные по объему и мощности, под стандарт японского налогообложения, они по весу остались равными своим более мощным европейским аналогам, что существенно отразилось на их динамических параметрах.  \nТестировать машины вот так в лоб непрофессионально. Слишком много существует нюансов, и достаточное количество отзывов о них уже накоплено, мы не можем с ними не считаться. Поэтому, прежде всего, конструктивные особенности. К сожалению, оба мотоцикла роднят именно недостатки, и, как ни прискорбно, придется их перечислить. Во-первых, это неоправданно большая снаряженная масса. Во-вторых, хлипкая рама и подвески. И, наконец, древние моторы. Впрочем, последнее под вопросом. Известно, что эти двигатели надежны. Honda \\\"вооружена\\\" уменьшенной версией знаменитой 600-кубовой \\\"вэшки\\\" - двигателем, многие годы с успехом таскающим чопперы и большие эндуро и являющим собой эталон выносливости. Инженеры Kawasaki умудрились вживить в этот KLE мотор от древнющего спортбайка GPZ400S.  \nСиловой агрегат хоть и дефорсированный, но не утративший своей нервности и визгливости. Где это видано, чтобы \\\"красная зона\\\" тахометра на внедорожнике начиналась с 11000 об\u002Fмин! Так что \\\"сердца\\\" у наших подопечных отнюдь не равного темперамента. И не надо быть семи пядей во лбу, чтобы предположить повадки и способности машин.  \nСтоит добавить, что тормоза на обоих мотоциклах достойно работают только в условиях чистой дороги и под одним нетяжелым пилотом. Достаточно навьючить багаж, посадить пассажира, как возникает ощущение \\\"ватности\\\" и непредсказуемости. То же самое происходит на бездорожье, пара неглубоких ныряний в грязевые ванны и ….. где вы, тормоза?  \nВот, подумаете вы, охаяли вдоль и поперек, и ошибетесь! У нас сложилось совсем недурное мнение об этих моделях, а минусы, у кого их нет? Важно, что при всех перечисленных недостатках, достоинств все же больше.  \nШныряя по столице (именно так можно определить стиль передвижения в городе на этих мотоциклах) очень быстро замечаешь, с какой легкостью удается преодолевать любые преграды.  \n  \nВысокая посадка обеспечивает замечательный обзор и ориентировку в потоке машин. Ну а мощности, что удивительно, хватает для прорыва на \\\"передовую\\\" со светофора. В разумно агрессивных режимах им хватает управляемости и послушности. При этом всегда в запасе есть \\\"хулиганский\\\" вариант тротуарного слалома, но это безнравственно и неспортивно по отношению к остальной мотоколесной братии. Что удивительно, экономичность мало зависит от стиля езды, пожалуй, даже трассовый режим съедает больше топлива, чем городской stop and go, конечно, если не катиться по шоссе с тарировочными 90 км\u002Fч по ветру. Вот тут-то и придется вернуться ненадолго к недостаткам, или, скорее, к особенностям, каждого мотоцикла в отдельности.  \nОщутимое различие в характерах замечается сразу, и слагаемых тут много. Посадка на Kawasaki KLE 400 явно агрессивнее. Руль чуть выше, седло уже и жестче, чем на Honda Transalp. Сразу прослеживаются спортбайковские корни. А ветрозащита - не в пример моторному донору - минимальна. Этот симпатичный со стороны ветровичок (даже сейчас он выглядит самобытно) выполняет исключительно стилистическую функцию. И, пожалуй, укрывает от грязи и ветра только циферблаты приборной панели. Конечно, на скоростях до 100 км\u002Fч за ним еще куда ни шло, но потом… Треплет как на нейкеде.  \nПохоже, роль ветрозащиты здесь больше возложена на толстый \\\"круп\\\" машины. Массивный бензобак с боковым пластиком куда лучше справляется с отводом потока, чем сам полуобтекатель. К чему все это? Пускаться на нем в дальнобой не совсем комфортно. Устанете от борьбы с ветром. Ну и, конечно, слабый мотор - не самое лучшее для такой затеи. Короткоходный двигатель с высокой степенью сжатия начинает ощутимо тянуть только после 7000 об\u002Fмин. Тогда и понимаешь всю уместность шестиступенчатой КПП. Но и с ней стиль езды напоминает двухтактник 125 см3 - чуть прозевал обороты, и твое место в ряду уже кто-то занял. Хорошо, что \\\"коробка\\\" практически не подводит.  \nЧеткость включения, усилие переключения и ход рычага - все на достойном уровне. Удивлены? Я тоже. Для мотоциклов Kawasaki это, скорее, исключение и явный признак того, что в наших руках весьма \\\"свежий\\\" аппарат. Жаль, что традиционная \\\"проблема\\\" четырехсоток, а если точнее, именно спортивных моделей, - утомительно частое переключение передач - неожиданно проявилась на самом обычном паркетном эндуро. Видимо, кубатура обязывает…  \nИзвечный вопрос при покупке таких четырехсоток - не слабоваты ли у них шасси? Только внешне. Энергоемкости подвесок при езде в одиночку вполне хватает для комфортного преодоления всех городских неровностей. Только на глубоких продольных швах хлипкий задний маятник начинает вытанцовывать джигу. К этому быстро привыкаешь и потом не замечаешь: в городе нет преград, чтобы подломить машину. Надо отметить способность \\\"Кавы\\\" быстро восстанавливать геометрию при воздействиях на подвески. Но это только когда вы с аппаратом с глазу на глаз. При свидетелях, при езде с пассажиром, \\\"эффект джиги\\\" усиливается, особенно при вальяжной посадке пассажира. Так что прислушайтесь совета: второй номер, прикинься мишкой коала и не выпускай пилота из рук!  \n  \nПо эргономике нареканий не возникает, все органы управления легко доступны и удобны. Зеркала не идеал, но безопасный обзор обеспечивают. Немного раздражают вибрации, но только на определенных оборотах. Кстати, изображение в зеркалах в эти моменты просто никакое. Что еще? Светооптика. Скажу так: головного света достаточно для неспешной ночной прогулки. Ну а для гонщика спиди его покажется маловато.  \nTransalp… Не слишком скромно для мотоцикла с мотором 400 см3. Пускаться в путешествия, да еще трансконтинентальные и через горы, не всякий эндурист решится. Но это дело прокатывает в японском формате. Страна-то маленькая, можно вообразить себя кругосветчиком и колесить из одного края острова в другой даже на четырехсотке. Honda Transalp 400V, по ощущению, гораздо спокойнее Kawasaki. Посадка более разумная, вертикальная, руль ниже, седло мягкое, да и лучшая ветрозащита располагают к размеренному путешествию.  \nЯвно еще действует внутрияпонская аура. Но у нас-то какие расстояния. А дороги? Сюда бы его старшего брата - Transalp XL650. Выдюжит ли его меньшая производная?  \nГородской тест продолжался, как, впрочем, и мысленные сравнения с Kawasaki. Мотор явно более тяговитый, уверенный разгон происходит уже с 5000 об\u002Fмин. При этом пятиступенчатая КПП более чем достойно справляется со своими обязанностями. Передачи нормально длинные, и с наслаждением отвыкаешь от дерганья ногой на \\\"Каве\\\". Про сами переключения упоминать и не нужно. Это же Honda! Четкость не пропадает даже со временем. Но вот передаточные числа в КПП остались, похоже, от 600-кубовой \\\"вэшки\\\".  \nМоторчику явно тяжеловато передавать свою мощность на заднее колесо. Но это совершенно не мешает Honda Transalp выигрывать старт за стартом у более мощного и легкого KLE. Вплоть до третьей передачи Kawasaki натужно жужжит (ох уж эти спортбайковские корни) сзади, и только выкручивания мотора до красной зоны позволяют догнать \\\"тихую\\\" Honda. Парадокс? Нет! Просто древний шестиклапанный мотор настолько ровно тянет в широком диапазоне оборотов, что пока KLE раскручивается до рабочих оборотов, Transalp ухитряется уехать вперед на корпус. И так на каждой передаче. Только благодаря меньшей лобовой площади и лучшей аэродинамике Kawasaki уходит вперед на скоростях выше 120 км\u002Fч. Именно поэтому и по максималке он слегка превосходит конкурента, но не серьезно, километров на 10 в час. Зато даже штатное ветровое стекло на Honda сильно облегчает участь пилота в дальней дороге, чего не скажешь о символической \\\"кепке\\\" на KLE400.  \n  \nОщущение, что под тобой настоящий эндуро для путешествий возникает, прежде всего, от настройки подвесок. Если \\\"Кава\\\" что-то постоянно пытается доказать окружающим и пилоту, то Honda сразу \\\"своя в доску\\\" - не едет, а плывет по полотну асфальта, с легкостью \\\"глотая\\\" швы и выбоины. Резкие перестроения в потоке возможны, но совершать их не хочется. Желаешь только одного - вот так пыхтеть и наслаждаться видами спереди, сзади (в зеркалах все воспроизводится отменно) и по бокам. Ну разве не туристические наклонности? К тому же, в городской черте не так заметен скоростной порог - диапазон 60-120 км\u002Fч самый \\\"живой\\\" для Transalp. Стоит вырваться на простор, ну или хотя бы на магистраль, как аппарат каждой своей частью начинает напоминать о своем кубатурном классе. К сожалению, за городом, когда тебя \\\"делают\\\" по крейсерской скорости даже \\\"Лады\\\", желание дальнобоя отпадает напрочь. Вот что значит \\\"паркетник\\\"!  \nЕзда с пассажиром на Honda мало, чем отличается от Kawasaki. Субъективно посадка для пассажира удобнее (подушка сидения шире), но его рост и комплекция могут внести свои коррективы. Особенно в динамику разгона и рабочий ход подвесок. Достаточно \\\"длинноногий\\\" Transalp быстро теряет в росте и клиренсе с пассажиром \\\"среднестатистической массы\\\". На асфальтовых колдобинах возможны пробои подвески, если аппарат на хорошей скорости влетает в них. Да и управляемость снижается, но не так радикально как у Kawasaki.  \nСравнив подопытных на асфальте, невозможно окончательно вынести вердикт. Придется лезть в грязь. Заранее скажу, на серьезные буераки с таким дорожным просветом и весом соваться бессмысленно, кто бы там ни декларировал отменные внедорожные качества этих моделей. А вот \\\"мелкое\\\" внедорожье - это им по зубам. Хотя и оно явных приоритетов не выявило, добавив лишь некоторые штрихи к портретам. Итак, последнее приключение: кто первым застрянет.  \nВ выборе натуры проблем не возникло, ибо по осени, в нашей полосе, любой съезд с твердого покрытия приравнивается к \\\"Кэмел Трофи\\\" местного масштаба. Найденная \\\"уютная\\\" лужица чуть не стала грязевой ловушкой для обоих мотоциклов. Пока под колесами дерн или мелкий гравий, направление движения хоть как-то можно прогнозировать, но как только болотистая низинка начинает предательски чавкать под колесами, направление вычисляется по принципу \\\"куда кривая вывезет\\\". Лоснящиеся бока глинистых кочек становятся путевками в неизведанное... Не большое, я вам скажу, удовольствие вытаскиваться из-под двухсоткилограммовой эндурки, упрямо засасывающейся в болото.  \nНо и в таких режимах наши симпатии разделились. На Kawasaki удобнее ехать стоя. Так легче балансировать, но вертлявый мотор сводит все усилия на нет. Достаточно чуть переборщить с газом, и заднее колесо, бешено буксуя, обгоняет переднее, которое в свою очередь отчаянно упирается в кочки, скручиваясь на вилке с огромным 27-градусным наклоном. В другом случае \\\"хвост\\\" просто зарывается в грунт под солидным весом мотоцикла, и тогда только трактор может выдернуть прилипший брюхом внедорожник из плена. Скромное бревнышко в руку толщиной тоже становится камнем преткновения. И кто мог расхваливать Kawasaki KLE400 как всепролазный эндуро? А дорожный просвет в кулачок?  \nПреимущества Honda невелики, разве что \\\"мягкий\\\" мотор позволяет ехать в натяг и не срывать ежесекундно заднее колесо в букс. Но более высокий центр тяжести добавляет острых ощущений при балансировании на скользкой глине. Отлавливать Transalp в колее - то еще удовольствие.  \nИтак, что же в итоге? Оба мотоцикла очень практичны и удобны для города. Это можно утверждать со всей строгостью. Позволительны и вылазки на природу, но без джиперского фанатизма. Азарт приводит только к одному - к купанию в грязи. Возможны и любые путешествия, но без максимальной загрузки - в одиночку. В общем, довольно бюджетный вариант универсального мотоцикла, для тех, кто больше ценит сам процесс, а не сопутствующие понты. Ну и, конечно, если вы задумали кататься всей семьей, то покупайте такие модели каждому. Вариант \\\"вдвоем на одном\\\" - не лучший. Стоит добавить, что в силу минимальных различий со своими большекубатурными аналогами, даже эти японские версии на 80% обеспечиваются запчастями из Европы. Поэтому проблем с ремонтом не бойтесь.  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470178466_1470178322083_92625d47de.jpg)","2016-08-03","2026-11-02T13:25:57.618Z","","fgtcfzv7mjnihcb5wcpy4sxw","Тест-драйв мотоциклов","https:\u002F\u002Fapi.shturmanclub.ru\u002Fuploads\u002F1470178466_1470178322083_92625d47de.jpg",[13],1793730868411]