[{"data":1,"prerenderedAt":15},["ShallowReactive",2],{"blog-n1xkxiph5jze8h36fiwb87hx":3},{"documentId":4,"title":5,"description":6,"content":7,"dateNews":8,"createdAt":9,"updatedAt":9,"typeBlog":10,"blogTypeId":11,"blogTypeLabel":12,"image":13,"images":14},"n1xkxiph5jze8h36fiwb87hx","Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX650F","Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX650F. Сравнение с Honda CBF600S.","Тест-драйв мотоцикла Suzuki GSX650F. Сравнение с Honda CBF600S.  \n  \n**Suzuki GSX650F: Тест-драйв**  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470562003_1470561743474_ffc432f828.jpg)\n\n  \nКогда этот мотоцикл появился на свет, из уст владельцев Suzuki GSX-R1000 K5 вырвались тысячи проклятий, которые разом были «отправлены» в корпорацию Suzuki. Где это видано, чтобы какая-то замшелая «чахотка» с некоторых ракурсов была совершенно неотличима от породистого «литрового» спортбайка!  \nПонять разгневанных спортбайкеров легко — спереди Suzuki GSX650F… хм, слишком «подробно» повторяет дизайн грозного Suzuki GSX-R1000 K5: та же фара характерной формы и те же «ноздри» воздуховодов. Отличить новинку и «Джиксер» в зеркалах заднего вида очень непросто.  \n  \nУже много лет имя Katana ассоциируется не с культовым мотоциклом начала 1980-х, образ которой создали Ганс Мут, Ян Феллстром и Ганс-Георг Кастен из южно-баварского дизайн-бюро Target Design, а с относительно бюджетным вариантом для желающих получить машину с внешностью спортбайка и комфортом спорттуриста без переплаты за «совершенные технологии». Дебютировавший осенью 2007 года Suzuki GSX650F — духовный наследник последних «катан», даже несмотря на то, что мотоцикл потерял имя собственное и теперь зовется просто GSX650F. Концепция аппарата прежняя: стальные рама и маятник, простые подвески, тормоза с «традиционным» креплением суппортов — все, что укладывается в рамки штампа «дешево и сердито». Разве что двигатель теперь с системами жидкостного охлаждения и впрыска топлива.  \nОднако если мотоциклы семейства Katana предыдущих поколений были по большей части самостоятельными моделями, то нынешний GSX650F — это незначительно модифицированный и «закамуфлированный» Bandit 650 образца 2007 года. Отличия от «криминального» прародителя минимальны: полный комплект облицовок а-ля GSX-R, перепрограммированный блок управления двигателем, перенастроенные подвески. А в остальном.  \nЕсли особо не вдумываться, то не понятно, зачем вообще нужно было создавать отдельную капотированную версию «Бандита» и объявлять ее самостоятельной моделью, учитывая, что вариант с полуобтекателем уже был «изобретен». Да и большим спросом ушедшая на покой Katana в Европе не пользовалась. Но, как говорится, кто водит финансовый отдел в ресторан, тот всю корпорацию и танцует. А кормят всех, по традиции, Соединенные Штаты, где за технику такого класса потребители готовы голосовать «вечнозеленым». Главное ведь что? То, что выглядит богато и с претензией! Мелочи вроде «едет — не едет» янки мало волнуют. Поэтому создание GSX650F имело смысл — хотя бы для удовлетворения аппетитов самого большого рынка на планете.  \nЕще один «привет» от спортивного семейства Suzuki Motor Co. — приборная панель мотоциклов GSX-R 600\u002F750K6. Неплохой выбор, в ней есть буквально все: от указателей уровня топлива и номера выбранной передачи до блинкера. Едва ли одной только установкой приборов от спортбайка, словно взмахом волшебной палочки, можно превратить обыкновенную тыкву в скоростную карету. Особенно если учесть, что эргономика GSX650F точно такая же, как у Bandit 650: рама, бензобак, руль, сиденье… Хотя нет, сиденье у новинки все-таки собственное и, кстати, весьма удобное. Посадка за рулем GSX650F, я бы сказал, почти классическая и совсем не похожая на спортивное «я — креветка»: ноги согнуты умеренно, спина прямая, руки — тоже. Только сел за руль — отчаянно захотелось отправиться в дальнобой! Уж очень мотоцикл к этому располагает. Правда, перед дальней дорогой я бы чуть опустил руль.  \nЕсли на спортбайках Suzuki этих суппортов казалось недостаточно, то на колесе GSX650F они выглядят очень даже уместно. Как и шасси, двигатель GSX650F почти идентичен тому, что устанавливается на Bandit 650: современный 656-кубовый силовой агрегат с верхними распредвалами, 16-ю клапанами, жидкостным охлаждением и фирменным «сузучьим» впрыском топлива с двумя заслонками (Suzuki Dual Throttle Valve). Естественно, не обошлось и без здоровенного катализатора под «брюхом», но без него нынче никуда.  \nУдивительно, что этот «сузукин сын» абсолютно не провоцирует пилота и вообще ведет себя так, что хочется положить на бензобак подушку и немного подремать. Ехать на GSX650F, пытаясь превысить скорость звука или играть на дороге в шашки, не было никакого желания! И вроде бы и двигатель не самый слабый — компания Suzuki обещает 85 л.с. Да и замеры на динамометрическом стенде показали схожие результаты, 75 сил на колесе. Но, вспоминая старенький GSF400 Bandit Limited 1991 г. в., хочется изобразить умный вид и поучительно сказать, что хотя мощность 400-кубового моторчика значительно меньше (59 л.с.), жизненной энергии в нем было не в пример больше.  \nЗато в отличие от 400-кубового двигателя силовой агрегат GSX650F тянет с самых «низов» и без приступов эпилепсии, с неплохой «полкой» крутящего момента в промежутке 4000—8000 об\u002Fмин. Для езды по городу это несомненное достоинство. А благодаря легкому и информативному сцеплению рука не отсыхает даже после целого дня толчеи в дорожном потоке.  \nНевзирая на то, что двигатель GSX650F не располагает к агрессивной езде, «зубки» у этого мотора все-таки есть. Стоит лишь резче крутануть ручку «газа» и загнать стрелку тахометра к отметке 12 500 об\u002Fмин, когда срабатывает электронный ограничитель. Правда, с 9500—10 000 об\u002Fмин начинается заметный спад крутящего момента, но это вполне ожидаемо. Если активно «крутить» мотор и быстро перебирать все шесть передач, мотоцикл довольно бодро разгоняется до 210—215 км\u002Fч по спидометру, что соответствует реальным 200 км\u002Fч (данные с GPS-навигатора). А из-за «джиксероподобной» облицовки, ради которой и наладили производство псевдоспортсмена, даже на высоких скоростях ветер почти не донимает пилота.  \nЕсли обрисовать управляемость мотоцикла одним словом, лучше всего подойдет «стабильность»: просто, непринужденно, без изысков и. стабильно. Нужно ехать прямо — пожалуйста. Нужно пройти по дуге, не вихляя «задом» — тоже без проблем. Нужно ускориться на выходе из поворота — и так можно! При этом эластичность двигателя позволяет не отвлекаться на такие мелочи как выбор нужной передачи. Главное — не переусердствовать в проверке границ «терпения» мотоцикла и его возможностей. Как только переходишь Рубикон, первой сдается вилка, которая становится гуттаперчевой и «тянет» за собой всю остальную ходовую. Да и чего, собственно, ожидать от стальной рамы со стальным же маятником и простенькими подвесками без какой-либо прогрессии характеристик!  \nТормоза GSX650F получил по наследству от старых поколений GSX-R. Обычные тормоза, простые и без изысков, требуют чуть больших усилий на рычагах, чем хотелось бы, и немного «задумчивые». Но на это можно не обращать внимания, потому что обратная связь довольно внятная — а это намного важнее.  \n  \nНа картодроме никаких откровений. Езда на «Лидере» лишь подтвердила: все спортивные образы и фантазии лучше оставить дома и не строить из себя быстрого парня, потому что фара с приборной панелью от «гиссера» отнюдь не ускоряют и управляемость не улучшают… Ждать от обычного городского мотоцикла чего-то сверхъестественного на узком и вертлявом картодроме — пустое занятие.  \nПока я размышлял о смысле жизни и о переоценке ценностей, Владимир, как обычно, изображавший грозного японского мастера ночных вылазок, одетый во все черное, занялся своим любимым занятием — езде на заднем колесе. Через пару-тройку удачных wheelie он вернул Suzuki со словами: «Только со сцепления и только на первой поднимается — никуда не годится…»  \nКогда-то за характерное оформление радиаторной решетки «Жигули» седьмой модели в народе прозвали «ХБМ», что расшифровывается как «Хочу быть Мерседесом». Несомненно, от такого доморощенного «тюнинга» творение советских конструкторов к машинам из Штутгарта ближе не стало. Зато какую популярность приобрел хромированный элемент декора! До сих пор каждый уважающий себя «шахид-таксист» считает долгом всей жизни прикрутить на свой «звездолет» эту блестящую «мульку» — и не важно, что нормально разгоняется «Таз» только при спуске без парашюта из верхних слоев атмосферы. Зато каков внешний эффект!  \nКонечно, сравнивать Suzuki GSX650F с «народным» авто некорректно, но идея та же: как ни старается новая модель быть похожей на своих спортивных соседей по конвейеру, дотянуться до них ей не удается. И пусть вас не вводит в заблуждение многообещающий «гоночный» вид — это все тот же Suzuki Bandit 650, мягкий, приятный и покладистый. Но кто сказал, что это плохо?...  \n  \n**Suzuki GSX650F: Сравнительный тест-драйв с Honda CBF600S**  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470562015_1470561759291_adce57f63a.jpg)\n\n  \nЕсть мотоциклы, в которые влюбляются с первого взгляда или после первой занимательной истории, в которой они стали главными героями. Классическая любовь с первого взгляда, в общем. А есть такие, которые не вызывают особых эмоций при взгляде на них и особо не впечатляют своими техническими данными.  \nВ результате последние игнорируются в пользу более мощных и модных, даже нами, мотожурналистами. Жаль, потому что если их опробовать, переступив через предубеждения, то от таких «серых» на первый взгляд мотоциклов больше не хочется отказываться.  \nВ чем причина? Они легки, интуитивны, удобны и имеют достаточно пыла для того, чтобы дать вам «оторваться» на дороге, но без получения лишнего стресса, когда надо подавлять «лишние» лошадиные силы.  \n  \nНо хватит философствовать, пора детально рассказать о наших «подопытных»: CBF600S и GSX650F.  \nВнешний вид у Honda – классический и гармоничный, а у Suzuki – более спортивный, он смахивает на сегодняшние GSX-R, что пошло во вред индивидуальности, ранее присущей «округлой» предыдущей модели. Хотя, впрочем, на обоих неоклассиках конструкторы предпочли практичность и удобство изысканному дизайну.  \nНесколько примеров: широкие и не очень высокие сиденья, удобные и для водителя, и для пассажира; подножки – с резиновыми накладками; боковые ручки для пассажира у Honda и задняя «дуга» – у Suzuki.  \nУ обоих руль достаточно широк и слегка наклонен к водителю, как у нэйкедов, а заднее колесо не распространенное, «на 180», а более управляемое, шириной 160 мм. У Honda в «базе» – система интегрального торможения (CBS) и ABS – полезный, ненапрягающий и хорошо отрегулированный девайс.  \nГрафика и очертания Suzuki напоминают «Джиксер», но в седле от «Бандита» удобнее, благодаря широкому рулю и удобному сиденью. Кроме того, защита от ветра гарантирует длинную приятную дорогу.  \nНа обоих мотоциклах поперечно установлен 4-х цилиндровый двигатель. Мотор у Honda – более компактен, но несмотря на то, что его прототип - спортивный двигатель CBR600RR, он более универсален для использования на любых оборотах благодаря новой топливной системе и форме труб впуска и выпуска. Крутящий момент «растянут» по всей области оборотов, что делает двигатель «всегда готовым» к разгону, но это обошлось потерей 42-х л.с.  \nGSX650F в сущности – защищенный от ветра вариант классического Bandit’а и использует его продвинутый «жидкостный» двигатель, проверенный нами еще в 2007 году.  \nМотоциклы располагают уверенной тягой с самых низов и этому способствует (в том числе) хорошая коробка передач. Она точна у обоих мотоциклов (но у GSX’a она более жесткая). Сцепление, мягкое во включении, не перенапрягает кисть при длительном городском совании по пробкам.  \nЧтобы водитель почувствовал энергию моторов, их коленвалы должны вращаться быстрее 6-ти тысяч оборотов в минуту. У двигателя Honda характер более дорожный, он отлично разгоняется на средних оборотах и энергично «вытягивает» мотоцикл из поворотов.  \nДвигатель Suzuki больше любит высокие обороты и эффективнее для спортивного стиля езды.  \n«Это мотоциклы для тех, кто на самом деле ездит на мотоциклах». Этот каламбур точно передает суть: чтобы путешествовать, на баке можно закрепить сумку с помощью магнитов, а маленький багажник сзади не испортит очертаний. Мягкие боковые сумки также легко добавить, нельзя только прислонять их к выхлопной трубе, особенно на Suzuki, у которого она больше поднята кверху.  \nУ обоих подвески регулируются по преднатягу пружин (у GSX-F, кроме того, и отбой амортизатора), что позволяет подогнать настройки под нагрузку (пассажира и багаж).  \n  \nВилки обоих мотоциклов дают возможность отличного компромисса: сглаживают самые жесткие неровности и достаточно сдержанны в экстремальном вождении.  \nЗащита от ветра водительского места тоже похожа. Подножки у обоих не сильно сдвинуты назад и расположены достаточно низко, обеспечивая удобное положение ног. Но на Suzuki водитель чувствует себя комфортнее: это заслуга более широкого бака, вдоль которого удобнее располагаются ноги.  \nSuzuki и Honda сбалансированы в ходовой части и сильны своими 4-х цилиндровыми двигателями, которые полностью удовлетворяют потребности владельца. Что касается торможения, у CBF очень удачная система, подходящая новичкам. Более агрессивна, но все равно управляема система торможения у GSX-F.  \nНа длинных перегонах двигатель у обоих работает, не доставляя беспокойства. Honda предлагает пассажиру боковые ручки и более мягкое седло. У CBF четыре варианта цвета: черный, красный, светло-серый и темно-серый. И только два у GSX-F: бело-синий и черный.  \nНа крутых поворотах CBF проворнее и подвижнее, учитывая, что 16 кг разницы с GSX-F дают о себе знать скорее именно на малых скоростях. Suzuki лидирует в быстрой езде, прежде всего благодаря мотору и переднему колесу, которое с точностью следует по траектории. Тормоза у GSX-F сильнее и эффективнее, результаты теста подтвердили это, но правда и то, что система CBS\u002FABS у Honda работает лучше, когда под колесами неидеальное покрытие и во время «торможения в панике», когда водитель жмет на тормоза резко и «со всей силы».  \nНа дороге они не пушинки, а использованные в них материалы – не такие дорогие и легкие, как на «спортах». Снаряженный вес Suzuki нам кажется немного избыточным для мотоцикла этой категории: даже учитывая полный обвес (вместо «половинки» у Honda); на 16 кг больше – это достаточно много. Это – из-за более компактного двигателя и алюминиевой рамы Honda (у GSX-F рама стальная). Распределение веса у Suzuki больше нагружает переднюю часть, что в какой-то мере объясняет его большую устойчивость в повороте. Suzuki на первом месте при разгоне и обгоне – его двигатель сильнее. Несмотря на то, что его вес больше, у него нет ABS и системы CBS, Suzuki победил в торможении (но за рулем был профессионал).  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470561990_1470561740444_c73c99918d.jpg)","2016-08-07","2026-11-02T13:27:55.378Z","","fgtcfzv7mjnihcb5wcpy4sxw","Тест-драйв мотоциклов","https:\u002F\u002Fapi.shturmanclub.ru\u002Fuploads\u002F1470561990_1470561740444_c73c99918d.jpg",[13],1793730865069]