[{"data":1,"prerenderedAt":15},["ShallowReactive",2],{"blog-p4nw493nyl8vx6jkn6h96pno":3},{"documentId":4,"title":5,"description":6,"content":7,"dateNews":8,"createdAt":9,"updatedAt":9,"typeBlog":10,"blogTypeId":11,"blogTypeLabel":12,"image":13,"images":14},"p4nw493nyl8vx6jkn6h96pno","Форма и конструкция рабочих шлюпок","Лодки могут быть самыми разными. Мы будем говорить о безопасных, относительно недорогих, многоцелевых лодках, которые могут использоваться для работы.  Да, лодки могут быть разными, а вот безопасные","# Форма и конструкция рабочих шлюпок\n\n  \n\n### Почему рабочие шлюпки и хозяйственные лодки должны быть именно такими и не могут быть другими\n\nЛодки могут быть самыми разными. Мы будем говорить о безопасных, относительно   \nнедорогих, многоцелевых лодках, которые могут использоваться для работы.\n\n  \n\nДа, лодки могут быть разными, а вот безопасные **рабочие шлюпки**и **хозяйственные лодки** только такими, как   \nпредставляемые нами на страницах нашей книги. Почему? Вот об этом и   \nпоговорим.\n\n  \n\nПоэтому мы должны чётко уяснить следующее - почему:\n\n  \n\n* лодки должны быть именно той ширины, какая указана для каждого типа;\n* должны использоваться именно эти, а не другие обводы, размерения и их   \n   соотношения;\n* носовая оконечность всех лодок, короче 5-ти метров должна быть «полной», а   \n   сам нос выше ватерлинии транцевым;\n* высота борта не может быть меньше или больше рекомендованной;\n* высота надводного борта в районе кормового транца должна быть понижена;\n* нельзя сделать «палубную» лодку, но в то же время, лодка вдоль бортов   \n   должна быть запалублена, а сами запалубленные участки целесообразно выполнять   \n   ровными без погиби и седловатости;\n* бортовые отсеки плавучести в нижней своей части могут быть негерметичны;\n* не нужно заглублять кормовой транец ниже ватерлинии;\n* форма кокпита должна быть в плане обязательно прямоугольной или   \n   трапециевидной.\n\nИтак, разговор идёт об удобных, безопасных, относительно дешёвых лодках для   \nработы. Для самой разной работы на воде. Можно было бы назвать такие лодки   \nуниверсальными. Но правильнее сказать, что лодки, которые мы предлагаем   \nмногоцелевые. В чём разница? Разница в самих понятиях «универсальное» и   \n«многоцелевое» судно.\n\n  \n\nПод универсальным принято понимать то, которое способно выполнять самые   \nразные работы, без специального приспособления к условиям выполнения какой-то   \nодной или нескольких задач. При этом для выполнения любой конкретной задачи   \nуниверсальное судно оказывается приспособленным хуже специализированного. А вот   \nмногоцелевым называют судно, характеристики и конструкция которого   \nориентированы, «заточены» на выполнение нескольких, возможно, многих, но   \nвсё-таки, ограниченных числом задач. А при выполнении этих задач оно не уступает   \nсудам «специализированным», т.е. спроектированным только для какой-то одной   \nцели.\n\n  \n\nСоответственно речь идёт о пяти типоразмерных группах лодок, в рамках каждой   \nиз которых, на базе трёх-четырёх теоретических чертежей, могут быть созданы от   \n12 до 20 вариантов проектов лодок, каждая из которых специализирована на   \nвыполнение 2-3 задач. Причём, конструкция лодки с помощью дополнительно   \nустановленного оборудования (если хотите, проведенного «тюнинга»), может быть   \nдоведена до уровня узкоспециализированного судна.\n\n  \n\nНачнём с того, что облик **рабочей шлюпки** или хозяйственной   \nлодки, в значительной мере определяется требованиями непотопляемости и   \nвозможностью адаптации к различным вариантам применения, технологичностью   \nпостройки и ремонта.\n\n  \n\nПод **непотопляемостью** принято подразумевать - способность   \nсудна сохранять плавучесть и остойчивость после затопления одного или нескольких   \nотсеков. Т.е. по сути, речь идёт об остойчивости и плавучести, но к том смысле,   \nчто, сохраняя остойчивость судно не должно тонуть, а, сохраняя плавучесть - не   \nдолжно опрокидываться. В свою очередь **остойчивость** -   \nспособность судна, отклонённого от положения равновесия действием внешних сил,   \nвозвращаться в первоначальное положение, после прекращения действия этих сил. А   \n**плавучесть** - это способность судна плавать с заданной нагрузкой   \nпо заданную ватерлинию.\n\n  \n\nГоворя о важности непотопляемости, именно для рабочих шлюпок и хозяйственных   \nлодок, обратим внимание на то, что ни один другой класс судов не работает в   \nтаких сложных условиях.\n\n  \n\nЕсли рассматривать относительную высоту волн, на которых преимущественно   \nэксплуатируются эти плавсредства в сравнении с «большими» палубными судами, то   \nможно сделать вывод о том, что их работа осуществляется в условиях, которые   \nможно охарактеризовать, как «штормовые».\n\n  \n\nСчитается нормальным явлением, когда рабочая шлюпка с высотой надводного   \nборта 0,2-0,5 м эксплуатируется при высоте волны 0,2-0,7 м, т.е. отношение   \nвысоты волны к высоте надводного борта Нв\u002FНб составляет от 1 до 3. Для любого   \nкрупного речного или морского судна подобные условия рассматривались бы как   \nтяжёлые штормовые (например, волны высотой 4 м при высоте борта 1,5-2 м).   \nСоответственно выход судна может быть отложен до более благоприятных погодных   \nусловий, либо рейс будет осуществляться с соблюдением целого ряда ограничений и   \nпредосторожностей (например: ограничение грузоподъёмности и   \nпассажировместимости, принятие балласта, раскрепление груза с целью исключить   \nего перемещения, закрытие люков, дверей, ограничение скорости, выдерживание   \nстрого определённого курса относительно волны и т.п.).\n\n  \n\nВ то же время на рабочей шлюпке присутствуют перемещающиеся «группы» (люди)   \nмасса которого может быть вполне сопоставима с водоизмещением от 0,5D до 0,8D (D   \n- водоизмещение). Это, в общем-то, вполне нормально: раз шлюпка рабочая то и   \nлюди в ней должны работать, а значит и перемещаться (что, кстати, не всегда   \nпонимается создателями различных «рабочих» лодок).\n\n  \n\nСравним эти величины с подобными характеристиками «больших» судов так на   \nкрупном морском танкера весовая доля экипажа от водоизмещени составляет примерно   \n0,00015D, на крупном морском сухогрузе — 0,00025D. На большом круизном судне   \nотносительная доля нагрузки пассажиров экипажа от водоизмещения составляет всего   \n0,01D, а на речном пассажирском судне - 0,04D.\n\n  \n\nВысота перемещения «груза» (на банку, на запалубленные участки борц та, носа   \nили кормы, на площадку вышки-«тауэра» или крышу рубки) также может быть весьма   \nзначительной и составляет от 0,5 до 4,0 высоты борта. Это ведёт к повышению   \nцентра тяжести системы судно-груз, что негативно сказывается на   \nостойчивости.\n\n  \n\nГоризонтальные (продольные и поперечные) перемещения такого груза   \nспособствует возникновению значительных углов крена и дифферента (крена до 30°,   \nдифферента до 10 °), что также может существенно ухудшить характеристики   \nостойчивости и плавучести, вызвать уменьшение высоты борта, изменение момента   \nинерции площади ватерлинии. Момент инерции площади, относительно какой либо оси   \n- это сумма произведений всех элементов этой площади на квадраты расстояний   \nцентров тяжестей их от этой оси.\n\n  \n\nПри проектировании «большого» флота с подобной задачей сталкиваются только   \nпри создании судов для перевозки тяжеловесных грузов и плавучих кранов. Причем,   \nгрузовые операции на них проводятся исключительно в акватории порта и при   \nблагоприятных гидрометеорологических условиях.\n\n  \n\nПринято различать остойчивость на малых (до 10°-15°) и больших углах крена.   \nОстойчивость на малых углах также называют начальной. При наклонениях на углы   \nкрена до 10°-15° центр величины (центр тяжести подводного объема, в котором   \nприложена Архимедова сил поддержания) перемещается в сторону крена по траектории   \nблизкой к дуге окружности. А у каждой окружности есть центр. Если продлить   \nнаправление действия силы поддержания накренённого судна до пересечения с   \nдиаметральной плоскостью (плоскостью проходящей по середине судна, рассекающей   \nего вдоль киля от носа до кормы), то получим точку пересечения называемую   \nметацентром (обозначается m) (*Рис. 62*).\n\n  \n\nРасстояние от центра величины до метацентра называют метацентрическим   \nрадиусом и обозначают r (м). Вычислить его можно, поделив момент инерции площади   \nватерлинии относительно продольной оси Iх(м4) на объемное водоизмещение V(m3):   \nr=Iх\u002FV (1)\n\n  \n\n*![Форма и конструкция рабочих шлюпок](\u002Fuploads\u002F1505858268_ris_62rsh_2dbdeb85bc.gif)\n\n  \nРис.62* Остойчивость   \nсудна на малых углах крена\n\n  \n\nРасстояние от метацентра до центра тяжести называют метацентрической высотой   \n(h0). Если метацентр выше центра тяжести, то метацентрической высота   \nположительна. В этом случае сила поддержания приложена дальше в сторону борта,   \nчем сила веса судна. Эти две силы, соответственно образуют восстанавливающий   \nмомент стремящийся вернуть судно в нормальное (исходное) положение. Если же   \nцентр тяжести окажется выше метацентра, то ближе к борту, переместится сила веса   \nи образованный парой этих сил момент, будет стремиться опрокинуть судно. В   \nслучае совпадения метацентра с центром тяжести сила веса и сила поддержания   \nдействуют вдоль одной линии, момент не образуется, судно находится в состоянии   \nбезразличного равновесия, то есть, будучи наклоненным, оно не опрокинется, но и   \nне вернется в исходное положение.\n\n  \n\nОстойчивость на малых углах крена может быть описана метацентрической   \nформулой:\n\n  \n\nМв = Мкр = Ph0 sin?, где\n\n  \n\nМв - восстанавливающий момент, Тм; Мкр - кренящий   \nмомент, Тм; Р - вес судна, т; h0 - начальная метацентрическая высота,   \nм; ?- угол крена.\n\n  \n\nПри этом расстояние между осями действия силы веса и силой поддержания   \nназываемое плечом статической остойчивости lст меняется в линейной   \nзависимости, пропорционально росту угла крена.\n\n  \n\nНа углах крена больше 15°-16°, когда скула начинает выходить их воды, а борт   \nи палуба (на «больших» палубных судах) входят в воду, метацентрическая   \nзависимость нарушается. Метацентрическая высота перестаёт быть постоянной   \nвеличиной, а зависимость плеча статической остойчивости от угла крена   \nописывается диаграммой Рида (диаграммой статической остойчивости), характер   \nкоторой индивидуален не только для каждого судна, но и для каждого варианта   \nнагрузки и посадки (наличие крена и дифферента) (*Рис 63*). Безусловно,   \nможно рассчитать и построить для всех возможных вариантов загрузки рабочей   \nшлюпки соответствующие диаграммы остойчивости. Однако опыт и теория показывают,   \nчто в этом нет необходимости. Специфика рассматриваемого вопроса такова, что,   \nкак правило, необходимым и достаточным условием является для рабочих шлюпок и   \nхозяйственных лодок обеспечение статической остойчивости при малых углах   \nкрена.\n\n  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1505858263_ris_63rsh_6537a76adc.gif)\n\n  \n*Рис. 63*. Диаграмма   \nстатической остойчивости.\n\n  \n\nОстойчивость судна может быть обусловлена т.н. остойчивостью «веса» или   \nостойчивостью «формы», либо их комбинацией. Остойчивость «формы» обеспечивается   \nувеличением ширины судна и высоты борта (т.е. формой корпуса) и определяет   \nположение метацентра (одного «конца» метацентрической высоты).\n\n  \n\nОстойчивость «веса» обеспечивается низким расположением центра тяжести -   \nвторого «конца» метацентрической высоты.  \nОчевидно, что для рабочей шлюпки или   \nхозяйственной лодки обеспечить остойчивость, возможно, прежде всего, за счет   \nостойчивости формы, в основном за счет ширины корпуса, поскольку все основные   \nнагрузки (их центры тяжести): люди, оборудование, спасательные средства, весла,   \nподвесные моторы, расположены выше ватерлинии.\n\n  \n\nЦентр тяжести перевозимого груза также лежит на уровне действующей   \nватерлинии, либо выше нее. Действующей называется ватерлиния соответствующая   \nреальной линии поверхности пересечения воды с корпусом судна, а не та, которая   \nнанесена на борту.\n\n  \n\nУлучшить остойчивость, смещая вниз центр тяжести, в таких условиях не   \nпредставляется возможным.\n\n  \n\nКстати, учесть влияние вертикального перемещения груза, например, при   \nвставании людей в лодке, можно по формуле:\n\n  \n\n?h = Pr?z\u002FP, где\n\n  \n\n?h - поправка к метацентрической высоте, м; Рr-вес груза, т; ?z -   \nвеличина, на которую груз перемещен (поднят или опущен вдоль вертикальной оси),   \nм; Р - вес судна, т.\n\n  \n\nЕсли груз перемещается вверх, то полученная поправка вычитается из значения   \nначальной метацентрической высоты, если же груз опускается вниз, то поправка -   \nприбавляется, увеличивая метацентрическую высоту, а соответственно и улучшая   \nостойчивость.\n\n  \n\nЕсли на лодку извне принимается какой-либо груз (в лодку садится человек),   \nлибо груз снимается с лодки, то поправка к метацентрической высоте   \nрассчитывается по формуле:\n\n  \n\n?h = ±Pr (Т ± ?T\u002F2 - h0 -   \nzq)\u002F(P ± Рr), где\n\n  \n\nЗнак «+» соответствует приему груза, знак «-» - снятию груза; ?h - поправка к   \nметацентрической высоте, м; h0 - начальная метацентрическая высота,   \nм; Т - осадка до принятия груза, м; Рr - вес груза, т; Р - весовое   \nводоизмещение (вес судна), т; zq - аппликата центра тяжести принятого   \nгруза, измеренная от основ ной плоскости (касательной к днищу и перпендикулярной   \nк диаметральной плоскости), м; ?T - приращение осадки от приема (снятия) груза,   \nм.\n\n  \n\nПриращение осадки от приема (снятия груза) рассчитывается п формуле:\n\n  \n\n?Т= ±Pr\u002FpBS,rAe (5)\n\n  \n\n?T - приращение осадки, м; Рr - вес груза, т; ?в -   \nплотность воды, т\u002Fм3; S - площадь действующей ватерлинии, м2.\n\n  \n\nЛюбой прием груза выше «нейтральной» плоскости (почти всегда совпадающей с   \nдействующей ватерлинией, либо лежащей параллельно ей и вблизи нее) приводит к   \nуменьшению метацентрической высоты, а значит и к ухудшению остойчивости. Приём   \nже груза ниже «нейтральной» плоскости увеличивает метацентрическую высоту, а   \nзначит и улучшает остойчивость.\n\n  \n\nВ нашем же случае, большая часть грузов в лодку принимается, как уже было   \nсказано, выше ватерлинии, т.е. выше «нейтральной» плоскости. Соответственно   \nобеспечить остойчивость за счет остойчивости «веса», как это делается на больших   \nсудах, размещением груза в трюме, или на килевых яхтах, размещением балласта на   \nплавниковом киле, невозможно.\n\n  \n\nОстается только наращивать остойчивость «формы». Это можно сделать, в   \nпринципе, увеличивая ширину и высоту борта. Однако, фактически, мы можем   \nнаращивать только ширину. А вот величина высоты борта не может наращиваться по   \nследующим причинам.\n\n  \n\nКатастрофическое заливание (т.е. то, которое приводит к быстрому, а чаще   \nмоментальному затоплению или опрокидыванию) судов рассматриваемого класса,   \nпроисходит в отличие от «больших» судов, как правило, не через повреждённую   \nобшивку (подобная течь на лодках или быстро ликвидируется или просачивающаяся   \nвода отчерпывается черпаком), а чаще через борт при накренении или захлёстывании   \nволной. Отметим, что волна может быть как ветровая, так и «корабельная» от   \nпроходящего судна.\n\n  \n\nЗащититься на лодке от такого заливания высоким бортом сложно. Надводный борт   \nне может быть выше 0,5 м потому, что иначе невозможно работать с предметами на   \nводе,хотя бы поднять из воды человека. Но самое главное в другом - всегда   \nнайдётся волна, несколько большая, чем другие. Да и само понятие высоты   \nнадводного борта для маломерного беспалубного судна весьма условно. Судно   \nпостоянно кренится от воздействия волн на 2°-3°. Если же человек (люди в лодке)   \nсовершает (совершают) перемещения, то крен достигает 9°-10°. Угол крена от   \nпоперечного перемещения людей можно определить по формуле:\n\n  \n\n?° = 57,3Рr?у\u002FРh0, где\n\n  \n\nРr - вес перемещающегося груза, т; ?у - расстояние, на которое   \nгруз перемещается от диаметральной плоскости в сторону борта, м; Р - весовое   \nводоизмещение судна, т; h0 - начальная (метацентрическая высота, м;   \n?° - угол крена.\n\n  \n\nТаким образом, даже у лодки с номинальной высотой надводного борта 0,5-0,8 м   \n(а это значит, что общая высота борта у такой лодки будет от 0,8 м до 1,2 м),   \nфактически в результате накренения будет составлять 0,3-0,5 м, а то и меньше. А   \nпри встрече с волной (ветровой или корабельной), либо при приёме на лодку груза,   \nкоторый осуществляется обычно динамически и в пределах действия метацентрической   \nформулы остойчивости, приводит к удвоению угла кревд, приведёт к заливанию лодки   \nчерез борт.\n\n  \n\nА принятая внутрь вода это груз, причём груз жидкий, а значит перемещающийся,   \nт.е. наиболее опасный. Для того чтобы учесть «вредное» влияние жидкого груза со   \nсвободной поверхностью, в дополнение к поправке к метацентрической высоте от   \nприёма груза должна рассчитываться поправка по формуле:\n\n  \n\n?hж=?жix\u002FР, где (7)\n\n  \n\n?hж- поправка к метацентрической высоте, учитывающая влияние   \nжидкого груза со свободной поверхностью, м; ?ж - плотность жидкости   \n(в данном случае воды), т\u002Fм3; ix - момент инерции площади   \nзатопленного отсека относительно продольной оси, м4; Р - весовое водоизмещение   \nсудна, т.\n\n  \n\nЗапомним эту формулу, мы вернёмся к ней несколько раз в дальнейшем. Сейчас же   \nдля нас важно то, что чем выше высота борта, тем больше вод может быть принято   \nвнутрь лодки при её заливании и тем выше буде её центр тяжести и меньше   \nметацентрическая высота, а значит и боль ше вероятность опрокидывания. Это   \nутверждение справедливо исключи тельно для открытых беспалубных судов.\n\n  \n\nСледовательно, для повышения остойчивости надо увеличить ширину понизить   \nвысоту борта, а чтобы лодка, залитая водой, при этом не утонула, необходим   \n«запас плавучести». Запасом плавучести принято называт суммарный непроницаемый   \nобъём, расположенный выше ватерлинии.","2017-09-20","2026-11-03T07:16:13.494Z","","twe94heqnmnebyhzpo79w44p","Лодки и катера","https:\u002F\u002Fapi.shturmanclub.ru\u002Fuploads\u002F1505858268_ris_62rsh_2dbdeb85bc.gif",[13],1793730645648]