[{"data":1,"prerenderedAt":15},["ShallowReactive",2],{"blog-qty2zdf1huoogwkx9123kcym":3},{"documentId":4,"title":5,"description":6,"content":7,"dateNews":8,"createdAt":9,"updatedAt":9,"typeBlog":10,"blogTypeId":11,"blogTypeLabel":12,"image":13,"images":14},"qty2zdf1huoogwkx9123kcym","Тест-драйв мотоцикла Honda CBR929RR Fireblade","Тест-драйв мотоцикла Honda CBR929RR Fireblade от журналов За рулём и Моторевю.","Тест-драйв мотоцикла Honda CBR929RR Fireblade от журналов \\\"За рулём\\\" и \\\"Моторевю\\\".  \n  \n**Обзор и особенности выбора Honda CBR929RR Fireblade от журнала \\\"За рулём\\\"**  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470003771_1470003631202_1ed1b7f3b8.jpg)\n\n  \nКаждый раз при виде Honda CBR929RR Fireblade я с теплотой вспоминаю время обладания этим замечательным аппаратом. И хотя производители чуть ли не каждую осень балуют нас с иголочки новыми «литрами», количество именно 929-х «сиберов», которым по 9-10 лет, на дорогах не уменьшается.  \nСекрет популярности мотоцикла прост: он в высшей степени гармонично сочетает в себе великолепные эксплуатационные параметры, современный внешний вид, дружелюбность к пилоту и, что редко, к пассажиру, и потрясающую надежность. Но не все так гладко, когда речь идет об изрядно ушатанной машине – все-таки десять лет жизни не каждому спортбайку даются легко. Поэтому сначала вместе смотрим-выбираем живой, незамученный аппарат, а потом используем в процессе эксплуатации мои шишки на лбу, а не набиваем свои.  \n  \n**ВЫБОР**. И вот с трепетом в душе и «котлетой» денег в кармане Вы стоите в мотосалоне или в гараже продавца. Сразу обращаем внимание не на показания одометра, не на блеск пластика и не на басовитый рык прямотока. У этого исключительно надежного аппарата есть ахиллесова пята – 929-й (впрочем, как и его потомок 954-й, выпускавшийся в 2002-2003 годах) безумно боится падений на левый бок. Десять лет назад конструкторы еще не так щепетильно подходили к вопросам компактности мотора, и его левая крышка изрядно выпирает вбок. И если легкие падения на месте или на малой скорости она выдерживает, то при серьезных авариях разлетается на куски, а порой болтами выламывает фрагменты картера (как это было у меня). Дальше больше – при разрушении крышки статор генератора вмиг мясорубится о болты еще вращающегося ротора, но и не это самое страшное. Весь ужас в том, что сразу под крышкой – хвостовик коленвала, и при определенной силе удара могут треснуть опоры коренных шеек. Думаю, не надо объяснять, что для движка такая ситуация сродни смертному приговору. Да, ужас, но на то он и ужас, что случается крайне редко. Вам же нужно достать из кармана заранее припасенный фонарик и исследовать стык крышки и картера двигателя на предмет подтеков масла и следов сварки на картере. Пластик для этого снимать не надо, через щель между облицовкой и крышкой все видно. Прокладка должна быть светло-зеленого цвета, стык сухой и чистый, а грани болтов, крепящих крышку, без следов от гаечных ключей.  \nТолько после этого можно заняться рутинным осмотром. Сравниваем показания одометра с упиленностью тормозных дисков, потертостью ручек руля, подножек и количеством царапин на колесных дисках от шиномонтажного станка. Слушаем мотор на предмет шумов. Если с правой стороны мотора допустим легкий шелест (лечится заменой цепи ГРМ и натяжителя) и цокот (выгоняется регулировкой клапанных зазоров), то ритмичные стуки и металлический лязг недопустимы. Этот мотор (с заводским обозначением SC44) вообще убить трудно, если в нем есть масло и антифриз, ему запросто по зубам пятизначные цифры пробега, но, как говорится, сдуру можно и руль сломать. До 50 тысяч пробега редко какой шум вылезает наружу, после – перечисленные звуки вполне допустимы. Далее ждем, пока мотор прогреется и сбросит обороты с прогревочных 1600-1800 до холостых 1000-1100. Выжимаем сцепление секунд на десять, ждем, пока шестерни КП остановятся, слушаем. Потом отпускаем и анализируем характер шумов: если просто металлический гул – хорошо, если потрескивание – плохо: КП наверняка знавала переключения без сцепления на полном газу.  \n  \n**ВАЖНО ЗНАТЬ**. Система впрыска PGM-FI очень надежна, но если ей что-то не нравится, она даст знать морганием иконки FI на приборке. Иконка должна гаснуть сразу при запуске двигателя. Часто бывает, что чрезмерно пытливые тюнингеры выкидывают заслонку из короба воздушного фильтра и шторки из мощностного клапана в выхлопе, а заодно и моторчик их привода. Результат хуже некуда: мозги встают в аварийный режим. А если и ставят вместо моторчика обманку, двигатель сильно теряет в моменте на низах. Находится сервопривод слева под пластиком над водительской подножкой. Газуем плавно, но сильно, а рукой трогаем шкив с тросиками (тросика три: один идет на шторку во впуске, два – на выпуск, исключение только при установке полного тюнингового выпуска, когда остается только один тросик на впуск). Первый раз он должен повернуться при достижении 5000 об\u002Fмин, второй – при 7000 об\u002Fмин. Крутится? Отлично! Переходим к сцеплению.  \n  \n**СЦЕПЛЕНИЕ**. Тут все просто: сначала изучаем правую крышку мотора на предмет многократного демонтажа, потом проверяем сцепление при троганье. Никаких рывков при старте с места не допускается, схватывание дисков должно быть мягким и четко идти вслед движению левой ручки руля. Бывает, что к 50 тысячам пробега изнашивается тросик, но это не проблема – он меняется за 15 минут даже кривыми руками. Если с мотором гуд, переходим к ходовой.  \n  \n**СМОТРИМ ВНИМАТЕЛЬНО!**  \nЧего стоит бояться:  \n• Складок и трещин на раме близ рулевой колонки.  \n• Закисших винтов регулировки гидравлики на перьях вилки и, особенно, на моноамортизаторе.  \n• Царапин на хроме подвижных труб вилки.  \n• Следов деформаций неподвижных труб ниже верхней траверсы.  \n• Выломанных боковыми слайдерами ушей рамы.  \n• Гнутого заднего бугеля (просим подержать мотоцикл вертикально, а сами смотрим на соосность хвоста и заднего колеса).  \n• Пожеванных болтов крепления мотора, бугеля, нижнего подрамника (под маятником).  \n• Кривых клипонов.  \n• За уши притянутого пластика.  \n**Чего бояться не стоит:**  \n• Текущей вилки  \n• Небольшого люфта в рулевой колонке (может появиться после 20-30 тысяч пробега, легко лечится заменой подшипников).  \n• Изношенной цепи и звезд.  \n  \n**МУЛЬКИ**. Подытожим осмотр исследованием на предмет тюнинга: выпуск, тормоза, подножки, поворотники (убогие штатные в 90% случаев меняют), Power Commander, армированные тормозные шланги – все это здорово, только если грамотно установлено и настроено. Поздравляю, теперь Вы счастливый бритвовод!  \n  \n**НЕ ТУПИ!** Что стоит сразу сделать:  \n• Поменять все жидкости, которые меняются (масло, антифриз, тормозная жидкость).  \n• Поменять свечи.  \n• Если пробег более 30 тысяч, поменять топливный фильтр (стоит в баке рядом с бензонасосом) и «промыть инжектор».  \nТеперь о тех самых шишках, про которые шла речь вначале. Их не так много, недаром о надежности 929 го слагают легенды, но они есть:  \n• Во первых, мотоцикл нельзя глушить более одного раза, не прогрев, – зальете свечи.  \n• Во вторых, если часто практикуете вили и стоппи, мотору не повредит пол литра масла выше верхней метки. Так меньше вероятность убить двигатель масляным голоданием.  \n• В третьих, тормоза. Они у 929 го даже по современным меркам суперские. Не экономьте на колодках, ставьте оригинал (либо Nissin sintered). \\* Экономия выходит боком: дешевые колодки и тормозят не ахти, и ходят вдвое меньше оригинала.  \n• В четвертых, свечи. Экономить на них тоже не стоит: проще раз в сезон поставить «иридиевые» NGK CR9EHIX или Denso IUH27D, чем среди сезона разбирать пол-мотоцикла и менять обычные.  \n• В пятых, в качестве превентивной меры сразу после покупки независимо от пробега стоит поменять натяжитель цепи ГРМ. Бывает, со временем ослабевает взводная пружинка, и цепь начинает провисать. До перескока цепи по звездочкам вряд ли дойдет, но лязг и грохот, особенно на холодную, могут вылезти наружу.  \n• В шестых, кронштейн зеркал в форме буквы «П» крепится на «паук» на трех сайлент блоках. Со временем резинки «усыхают» и вся конструкция начинает болтаться. Лечится подкладыванием под резинки шайб 10х22х1,5.  \n• Обязательно установите рулевой демпфер. Пусть не самый крутой, но он нужен. Ваше здоровье и целость мотоцикла неоценимо дороже. Характер у мотоцикла взрывной, вес малый, а база короткая – от постоянных расколбасов переднего колеса попросту начинаешь уставать.  \nВот, пожалуй, и все, что нужно, чтобы держать «бритву» в первозданной остроте. Это по прежнему современная машина, ресурс которой без серьезных поломок запросто может перевалить за сто тысяч километров. Не жалейте времени на выбор FireBlade и не экономьте на обслуживании – таких настоящих мотоциклов, к сожалению, уже давно не делают. В век нанотехнологий и минимализма впору записать 929 й в стан спорт туристов: по современным меркам он тяжел и маломощен. Но зуб даю, ни один современный «литр» так не комфортен и крепок, как девять два девять.  \nПоверьте, в нашей стране потенциал даже этого «старичка» полностью использовать негде.  \n  \n**Тест-драйв Honda CBR929RR Fireblade от журнала \\\"Моторевю\\\"**  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470003716_1470003629902_36c316aa1d.jpg)\n\n  \nЗнакомые крутили у виска: с ума сошёл начинать с «литра»! Чуть ручку перекрутил – и как разбитое яйцо всмятку. Но я подчинился досель не знакомому внутреннему чувству, что надо начинать именно с этого объёма. Благо, был на примете «фаер» древний (1992 года выпуска). Он сменил в России пяток владельцев. Подо мной, в принципе, исправно прожил три сезона и был опять успешно продан. На нём я научился ездить, падать, путешествовать, «зажигать» и куражиться. Просто универсальный и супернадёжный мотоцикл. К чему всё это? Да к тому, что пересаживаться на другую модель после Fireblade просто не хотелось. Да, «лисьи глазки» на тот момент уже морально устарели, но имели харизму, которой уже не изменишь.  \nИ вот, отдав старый «фаер» на поруки такому же ненормальному желторотику, каким когда-то был сам, я в разгар сезона начал зондировать салоны и объявления. Модель четвёртого поколения (то бишь уже со впрыском топлива) подыскал быстро – судьба! Без какого-либо тюнинга, с небольшим пробегом, вроде как не битая. Так как были свежи ещё воспоминания от езды на прошлом Fireblade, перовые дни проходили в перманентных сравнениях. Если сказать кратко, то Honda CBR929RR Fireblade совершенно другой. Я даже и не предполагал, что разница между поколениями может быть такой огромной. Другой дизайн, другой характер мотора, даже посадка иная. Касаемо эргономики могу отметить, что за рулём удобно, и это притом что нагрузка на кисти рук как всегда имеется (спортбайк же!), и сиденье с баком узкие. ЖК-спидометр и аналоговый тахометр, появились часы и два счётчика дневного пробега. Достаточно высокое стёклышко как всегда вносит в общую нотку спортивности туристический оттенок. Ну, самый малый.  \nЕдинственное, что удивило, это расположение личинки замка подседельной ёмкости – под «хвостом». Странно и непрактично. Ещё при тестовом заезде отметил совершенно другой характер мотора, особенно на низах. За счёт впрыска топлива при старте и неспешной езде он едет ровно и без нервов. На а если открыть «гашетку», то «вилли» можно устраивать как на первой, так и на второй передачах. Причём после старого «фаера» я стал очень хорошо контролировать «газом» «угол атаки». Сразу увеличил протяжённость езды на заднем в несколько раз!  \n  \nПолучилось, что первый Fireblade представлял собой модный мотивчик, который я постоянно насвистывал, а этот «фаер» стал уже модным хитом – песней. В общем, как поётся в известном шлягере, музыка нас связала. Коль зашла речь о музыке, то расскажу вам, как звучит моторчик на средних и высоких оборотах. И без того уверенный разгон превращается в космический гиперпрыжок. За счёт постоянной разгрузки переднего колеса ощущения от пилотажа просто фантастические. Новичка это может испугать (и оному обязательно надо установить рулевой демпфер – болтает переднее колесо при приземлении), а для поклонника Fireblade это как бальзам на душу. Да, он немного проигрывает в динамике литровой «эрке» и «гисеру», но за рулём Honda получаешь совершенно иные ощущения. Феерические! Чувствуешь, что мотор практически всё отдаёт пилоту. Острые ощущения подкрепляются ещё и посадкой водителя – над передним колесом. Да и ветровик, если не пригибаться, отбивает воздушный поток прямо в плечи. КПП, как всегда, работает удивительно чётко (надо отметить, что даже мой ушатанный старый «фаер» не потерял этого качества), рычаги тормоза и сцепления удобны и не «забивают» пальцы.  \nПочему я взял снова «фаер»? Вторая причина, что я поверил в надёжность этой модели. Даже при моём весьма вандальном обращении этот Fireblade прорезал пространство три сезона без каких-либо проблем. Мотор практически не «жрал» масла (мне смешно, когда спортбайкеры говорят обратное – значит, вяло крутите), зато колодки, покрышки и цепь стали действительно расходниками. Повышенный расход колодок был поначалу связан с «глюком» тормозного суппорта – чуть подклинивал. После «лечения» я уже в полной мере прочувствовал всю эффективность четырёхпоршневых «золотых» Nissin. Даже так и не занялся установкой армированных магистралей. Дозировать замедление очень легко, и «стоппи» делается ещё проще. Главное не переусердствовать. Из всех доработок был установлен багажник (летом езжу к отцу в Краснодар) и ксенон на ближний свет. Вообще же светооптика выглядит и функционирует заметно лучше, чем у старой модели. Признаюсь, никогда не понимал фишки ассиметричных фар, а тут если мигнуть дальним, то центральный прожектор превращается в настоящий широкопучковый гиперболоид.  \nНе буду больше петь хвалебные дифирамбы. Ведь получается, что и нет в этой модели явных минусов. Итак, суммирую: более удобная посадка по сравнению с другими «литрами», высокая надёжность, чёткость КПП, мощные тормоза в стоке. Этого вполне хватит, чтобы выбрать Fireblade и использовать его как для трека, так и для города и минидальнобоя. Ну а новичкам скажу, что можно начинать и с этого мотоцикла. Если не крутить двигатель выше 5000 об\u002Fмин и просто «играть» рычагом коробки, то можно передвигаться весьма быстро и спокойно. Как научитесь, то добро пожаловать на высокие обороты.  \n\n![](\u002Fuploads\u002F1470003709_1470003628782_a6a6510206.jpg)","2016-08-01","2026-11-02T13:24:59.293Z","","fgtcfzv7mjnihcb5wcpy4sxw","Тест-драйв мотоциклов","https:\u002F\u002Fapi.shturmanclub.ru\u002Fuploads\u002F1470003709_1470003628782_a6a6510206.jpg",[13],1793730869798]